Eine Minderung der THG-Emissionen des Straßenverkehrs ist auch mit dem Verbrennungsmotor möglich – Unser Klimaschutz-Szenario 2030 ist eine Handlungsoption für Politiker, OEMs, Umweltaktivisten und Endverbraucher.

Mit den bislang beschlossenen Maßnahmen können die Ziele des Pariser Klimaschutzabkommens nicht erreicht werden. Es bedarf zusätzlicher Anstrengungen – auch und gerade im Verkehrssektor.

Im Wirtschaftssektor „Verkehr“ gilt die Minderung der THG-Emissionen mangels alltagstauglicher Alternativen als besonders schwierig. Aufgrund des bislang stetig zunehmenden Fahrzeugbestands (Ende 2010: 50.840.000 Einheiten – Ende 2017: 56.200.000 Einheiten = +10,5%) und infolge des bislang ebenfalls zunehmenden Kraftstoffverbrauchs (in 2017: 679.770 GWhHi = +11,5%) ist die THG-Emission des deutschen Straßenverkehrs trotz aller bisherigen Bemühungen zur Reduzierung WTW-gesehen nicht gesunken, sondern im Gegenteil von 201 Mio. t CO2 in 2010 auf 222 Mio. t CO2 in 2017 angestiegen. Die abnehmenden THG-Emissionen des Pkw-Verkehrs konnten die zunehmenden Emissionen des Güterverkehrs nicht kompensieren.

Während der Anteil der Konventionellen Biokraftstoffe, der Fortschrittlichen Kraftstoffe und des elektrischen Stroms am gesamten Kraftstoffverbrauch von 5,7% in 2010 auf 4,4% in 2017 zurückgegangen ist, hat die THG-Emissionsminderungsleistung (THG-EML) aller Kraftstoffe gegenüber der mit dem Kraftstoffbasiswert ermittelten fossilen Referenz (2010: 207 Mio. t CO2; 2017: 230 Mio. t CO2) von 6,1 Mio. t CO2 in 2010 (3,0%) auf 8,8 Mio. t CO2 in 2017 (3,8%) zugenommen, also pro Jahr um 0,1%-Punkte bzw. um 0,4 Mio. t CO2.

Die THG-Emission des deutschen Straßenverkehrs hat also trotz der grundsätzlich positiven Entwicklungen bei den Pkws, bei den alternativen Kraftstoffen und bei den alternativen Antrieben zugenommen. Dieser Trend scheint ungebrochen. Um dennoch bis 2050 das Ziel einer nahezu THG-freien Mobilität erreichen zu können, muss die THG-EML nach 2017 in jedem (!) der verbleibenden 33 Jahre um 2,9%-Punkte bzw. um 6,7 Mio. t CO2 zulegen. Mit jedem Jahr des Nichtstuns oder des marginalen Fortschritts erhöht sich die in den nachfolgenden Jahren erforderliche jährliche Leistungssteigerung. Bei nur 32 verbleibenden Jahren beträgt die p.a. erforderliche Steigerung der THG-EML z.B. bereits 3,0% bzw. 6,9 Mio. t CO2. Wenn eingeleitete Veränderungen erst im Jahr 2021 greifen, muss sich die Emissionsminderungsleistung in jedem der Jahre 2021 bis 2030 bereits um 3,2% bzw. um 7,4 Mio. t CO2 erhöhen.

Im Lichte der kümmerlichen Entwicklung der letzten 7 Jahre (THG-EML pro Jahr +0,1%-Punkte bzw. +0,4 Mio. t CO2) war eine weitere Erhöhung der alljährlichen Leistungssteigerung um den Faktor 30 auf rd. 3,0%-Punkte p.a. bislang nicht in Sicht.

Mit ihrem innovativen Gaskraftstoff „StrohMethanBeyond!ZeroEmission“ macht CMS jetzt den Umbau des klimaschädlichen Mobilitätsystems möglich und zwar ohne Verbotspolitik und ohne plan-wirtschaftliche Eingriffe in das Marktgeschehen. Dabei verbindet CMS sowohl für die Pkw-basierte Individual-Mobilität als auch für den Lkw-basierten Güterverkehr das Dach „Klimaschutz“ mit den Eckpfeilern der (zunehmenden) „Versorgungssicherheit“ und der „Bezahlbarkeit“.

Unsere Erfindung, THG-negativer (!!) Kraftstoff, bildet dafür die Basis. Je eher und je mehr davon zum Einsatz kommt, desto schneller und größer die erwünschte Auswirkung auf den deutschen Straßenverkehr.

Im Folgenden wird ein moderater, gleichwohl hocheffektiver Ausstiegspfad aus den fossilen Kraftstoffen dargestellt, der ohne einen staatlich verordneten, disruptiven Wechsel vom Verbrennungsmotor auf den Elektroantrieb auskommt. Versorgt mit den richtigen Kraftstoffen kann der Verbrennungsmotor so langfristig überleben und mit alternativen Antriebstechniken koexistieren.

Wenn man davon ausgeht, dass sich der deutsche Bestand an Kraftfahrzeugen von aktuell 56.200.000 Fahrzeugen über 57.400.000 Fahrzeuge in 2022 auf 56.600.000 Fahrzeuge in 2030 entwickelt und diese bei einem Kraftstoffverbrauch von „nur“ noch 535.000 GWh/a den CO2-Bestand der Erdatmosphäre WtW im Saldo dann „nur“ noch um 120 Mio. t CO2/a erhöhen, wäre der Fahrzeug-Bestand zwar um 12% höher als in 2010 und in etwa so hoch wie Ende 2017, der Energieeinsatz wäre aber gleichzeitig ggü. 2010 um rd. 12% zurückgegangen und ggü. 2017 sogar um 21%.

Entscheidend sind die Auswirkungen auf die jährliche THG-Emission: Ggü. 2010 fällt diese in 2030 mit nur noch 120 Mio. t CO2/a um 40% geringer aus und ggü. 2017 um 46% geringer. Wenn der deutsche Straßenverkehr diesen Zielwert in 2030 erreicht, wird sich die Minderungsleistung ggü. 2010 pro Jahr um 2,00%-Punkte erhöht haben.

Mit einem Rückgang der THG-Emission um 46% innerhalb von nur 13 Jahren (von 2017 auf 2030) kann die Rate der Leistungssteigerung sogar von aktuell 0,1%-Punkten/a auf 3,6%-Punkte/a gesteigert werden, was die Leistungssteigerung um den Faktor 36 verbessert. Dies kommt einem Quantensprung gleich! D.h., gegenüber dem Stand von 2017 könnte die jährliche THG-Emission innerhalb von nur 13 Jahren um 102 Mio. t CO2 reduziert werden. Von 2018 bis 2030 würde die THG-Emissionsminderungsleistung dabei jährlich (!) um 7,9 Mio. t CO2 zulegen.

M.a.W., ab 2018 könnte es im bislang Veränderungs-resistenten deutschen Straßenverkehr zu einer Trendwende und damit zur längst überfälligen Verkehrswende kommen und zwar ohne ideologische Verteufelung des Verbrennungsmotors.

Der Rückgang der tatsächlichen WtW-Emissionen des Straßenverkehrs von rd. 201 Mio. t CO2 in 2010 und 222 Mio. t CO2 in 2017 auf 120 Mio. t CO2 in 2030 kann erreicht werden, wenn es gleichzeitig zu den folgenden 22 Veränderungen kommt:

  1. Erhöhung des Bestands von LNG- und CNG-Fahrzeugen von aktuell 0 LNG-Einheiten und 91.200 CNG-Einheiten (dav. 74.000 Pkw, 15.000 leichte Nfz, 1.100 Busse, 490 Sonderfahrzeuge, 380 Lkw und 65 Zugmaschinen) auf 1.100.000 CNG-/LNG-Einheiten in 2025 und auf 5.000.000 CNG/LNG-Einheiten in 2030.
  2. Erhöhung des Bestands von Elektro-Fahrzeugen von aktuell 75.000 Einheiten (dav. 54.600 Pkw, 10.100 leichte Nfz, 9.500 E-Bikes, 370 Zugmaschinen und 350 Sonstige Fahrzeuge) auf 900.000 Einheiten in 2025 und 4.000.000 Einheiten in 2030.
  3. Erhöhung des Bestands von LPG-Fahrzeugen von aktuell 430.000 Einheiten (dav. 416.000 Pkw und 13.600 leichte Nfz) auf 575.000 Einheiten in 2025 und 700.000 Einheiten in 2030.
  4. Erhöhung des Bestands an Wasserstoff-Fahrzeugen von aktuell 350 Einheiten auf 100.000 Einheiten in 2030.
  5. Verminderung des Bestands an Benzin-Fahrzeugen von aktuell 35.000.000 Einheiten (dav. 30.370.000 Pkw, 4.375.000 Krafträder, 134.000 leichte Nfz, 120.000 Zugmaschinen, 1.000 Lkw und 16.500 sonst. Fahrzeuge) über 36.500.000 Einheiten in 2020 auf 31.750.000 Einheiten in 2030.
  6. Verminderung des Bestands an Diesel-Fahrzeugen von aktuell 20.550.000 Einheiten (dav. 15.300.000 Pkw, 2.360.000 leichte Nfz, 2.075.000 Zugmaschinen, 475.000 Lkw, 78.000 Busse und 260.000 Sonstige Fahrzeuge) auf 15.000.000 Einheiten in 2030.
  7. Reduzierung des effektiven Benzinverbrauchs von aktuell 6.300 kWhHi pro Fahrzeug und Jahr auf 4.800 kWhHi pro Fahrzeug und Jahr in 2030, ggf. durch Hybridisierung.
  8. Reduzierung des effektiven Dieselverbrauchs von aktuell 22.300 kWhHi pro Fahrzeug und Jahr auf 18.700 kWhHi pro Fahrzeug und Jahr in 2030, ggf. durch Hybridisierung
  9. Reduzierung des effektiven LPG-Verbrauchs von aktuell 10.000 kWhHi pro Fahrzeug und Jahr auf 8.800 kWhHi pro Fahrzeug und Jahr in 2030, ggf. durch Hybridisierung
  10. Reduzierung des effektiven CNG-/LNG-Verbrauchs von aktuell 22.500 kWhHi pro Fahrzeug und Jahr auf 17.700 kWhHi pro Fahrzeug und Jahr in 2030 (größere CNG-Modelle und LNG-Lkw kompensieren teilweise den infolge von Hybridisierung zurückgehenden spezifischen Verbrauch).
  11. Moderate Steigerung des effektiven Strom-Verbrauchs von aktuell 1.350 kWhel pro Elektro-Fahrzeug und Jahr auf 1.585 kWhel pro Fahrzeug und Jahr in 2030 (von 7.500 km auf 8.800 km zunehmende Jahresfahrleistung bei gleichzeitig zunehmender Modellgrößeund resultierend konstantem Stromverbrauch pro km).
  12. Beibehaltung des effektiven Wasserstoff-Verbrauchs von aktuell 4.725 kWhHi pro Fahrzeug und Jahr.
  13. Produktion des als Kraftstoff eingesetzten Wasserstoffgases (H2) zu 75% aus Erdgas und zu 25% aus dem deutschen Strom-Mix.
  14. Reduzierung der Beimischung des konventionellen Biokraftstoffes BioEthanol von 8.622 GWhHi (4,1%) in 2017 auf 5.500 GWhHi (3,6%) in 2030.
  15. Reduzierung der Beimischung des konventionellen Biokraftstoffes BioDiesel von 20.970 GWhHi (4,8%) in 2017 auf 10.300 GWhHi (3,7%) in 2030.
  16. Massive Erhöhung der CNG-/LNG-Substitute von 389 GWhHi (19% des Gesamtverbrauchs) in 2017 auf 40.300 GWhHi (47% des Gesamtverbrauchs) in 2030.
  17. Als Teilmaßnahme von Veränderung 16 massive Erhöhung der Fortschrittlichen Kraftstoffe, insbesondere der Fortschrittlichen Kraftstoffe StrohMethan, SynMethan (Power to Gas) und StrohMethanBeyond!ZeroEmission von 63GWhHi in 2017 auf 34.155 GWhHi in 2030.
  18. Als Teilmaßnahme von Veränderung 17 massive Nutzung des stark THG-negativen Gaskraftstoffes StrohMethanBeyond!ZE mit seinem negativen Emissionswert von -755 (!!) gCO2/kWhHi, was einer THG-EML von 323% entspricht.
  19. Verbesserung des THG-Emissionswertes fossilen Benzins WtW von aktuell 335,9 gCO2/kWhHi auf 329,2 gCO2/kWhHi ab 2020 (Verbesserung von Förderung und Raffinierung).
  20. Verbesserung des THG-Emissionswertes fossilen Dieselkraftstoffs WtW von aktuell 342,4 gCO2/kWhHi auf 335,6 gCO2/kWhHi ab 2020 (Verbesserung von Förderung und Raffinierung).
  21. Verbesserung des THG-Emissionswertes fossilen LPG-Kraftstoffs WtW von aktuell 265,0 gCO2/kWhHi auf 259,7 gCO2/kWhHi ab 2020 (Verbesserung von Förderung und Raffinierung).
  22. Verbesserung des THG-Emissionswertes des deutschen Strom-Mixes WtW von 576 gCO2/kWhel in 2010 und voraussichtlich 570 gCO2/kWhel in 2017 auf 380 gCO2/kWhel in 2030 (ab 2019 Reduzierung um 15 gCO2/kWhel pro Jahr).

Ergebnisse dieser 22 Veränderungen wären:

  • Ein von 609.734 GWhHi in 2010 und 679.771 GWhHi in 2017 auf 535.000 GWhHi in 2030 reduzierter Kraftstoffverbrauch (-12% ggü. 2010 und -21% ggü. 2017);
  • Eine lediglich moderate Reduzierung des relativen Anteils fossiler Kraftstoffe von 94,3% in 2010 und 95,6% in 2017 auf 86,2% in 2030;
  • Eine Reduzierung fossiler Kraftstoffe von 575.052 GWhHi in 2010 und 649.613 GWhHi in 2017 auf 460.826 GWhHi in 2030 (-20% ggü. 2010 und -29% ggü. 2017);
  • Eine Reduzierung der Ölabhängigkeit von 94,0% in 2010 und 95,3% in 2017 auf 79,2% in 2030;
  • Eine Reduzierung der durch den Kraftstoffbasiswert vorgegebenen fossilen Referenzemission von 207 Mio. t CO2 in 2010 und 230 Mio. t CO2 in 2017 auf 184 Mio. t CO2 in 2030;
  • Eine THG-Emissionsminderungsleistung, die gegenüber der fossilen Referenzemission von 6,1 Mio. t CO2 in 2010 (3,0%) und 8,8 Mio. t CO2 in 2017 (3,8%) auf 65 Mio. t CO2 (35%) in 2030 zulegt;
  • Eine verbleibende THG-Emission, die von 201 Mio. t CO2 in 2010 und 222 Mio. t CO2 in 2017 auf 120 Mio. t CO2 in 2030 abnimmt (-40% ggü. 2010 und -46% ggü. 2017)

Damit würde der Straßenverkehr den schon lange geforderten, aber bislang noch nicht erbrachten Beitrag zum Klimaschutz abliefern, obwohl der Bestand an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor nur von 99,98% in 2010 und von 99,85% in 2017 um 7,26%-Punkte bzw. um 7,13%-Punkte auf 92,72% zurückgeht.

Der in CNG- und LNG-Fahrzeugen eingesetzte innovative Gaskraftstoff StrohMethanBeyond!ZE leistet dabei einen ganz wesentlichen Beitrag zur Minderung der jährlichen THG-Emission. Die in 2030 erzeugte Gasmenge von rd. 44.500 GWhHi würde zwar nur rd. 2,5 Mio. CNG- und LNG-Fahrzeuge versorgen, diese aber stark THG-negativ machen.

Für die Erzeugung des stark THG-negativen StrohMethanBeyond!ZE würden in ca. 430 großen, standardisierten Biogasanlagen (BGA) des nachstehend abgebildeten Typs weder Nahrungs- noch Futtermittel eingesetzt werden, sondern ausschließlich landwirtschaftliche Reststoffe. Diese 430 BGA erhöhen den aktuellen deutschen BGA-Bestand lediglich um 5%, im Durchschnitt müssten pro Jahr lediglich ca. 40 BGAs hinzugebaut werden.

In Abhängigkeit von der flexibel steuerbaren Biogas-Konversionseffizienz und der resultierenden flexiblen Dekarbonisierungs-Leistung benötigen diese 430 BGAs lediglich eine Reststoffmenge von 42 – 68 Mio. t. Dabei sind 17 – 28 Mio. t dieser Reststoffmenge Stroh, die übrigen 25 – 40 Mio. t werden von Festmist, Gülle, Krautabfall und sonstigen Reststoffen gestellt, wobei ca. 80% der in Gaskraftstoff konvertierten Energie aus Stroh stammen.

Da das CMS-Verfahren erfindungsgemäß auch auf jene 2/3 des deutschen Strohauswuchses zugreifen kann, die bislang zur Aufrechterhaltung des Humus-Gehalts der Ackerkrume auf dem Feld verbleiben mussten, würden nur 37% – 60% des zukünftigen deutschen Strohaufwuchses, der bis 2030 voraussichtlich auf 46 Mio. t/a ansteigen wird, unter Berücksichtigung der Anforderungen des Bodens an den Humus-Gehalt energetisch genutzt. Zudem können Strohimporte aus den Stroh-reichen Ländern Dänemark, Polen, Frankreich, England, Ungarn, Bulgarien, Weißrussland und der Ukraine die Rohstoff-Versorgung absichern. Stroh kann nämlich auch pelletiert werden, bereits auf dem Feld oder – wie in Dänemark bereits seit Jahren in industrieller Größenordnung praktiziert – in speziellen Pelletier-Anlagen. Das Stroh wird dadurch transportwürdig und die Versorgung der BGAs mit Schiffstransporten aus Ländern mit hohem Strohaufkommen und Zugang zu Binnen- und Überseehäfen (Kanada, USA) möglich.

Das stark THG-negative StrohMethanBeyond!ZE mit seiner THG-EML von durchschnittlich 323% würde dabei eine THG-EML von 48,7 Mio. t CO2 abliefern und damit 74% der gesamten vom deutschen Straßenverkehr erbrachten THG-EML.

In 2030 würden nämlich lediglich 2,6 Mio. t CO2-EML würden in 2030 auf das Konto des Benzins und seines Substituts BioEthanol gehen, nur 4,8 Mio. t CO2-EML auf das Konto des Dieselkraftstoffes und seines Substituts BioDiesel, nur 0,5 Mio. t CO2-EML auf das Konto von LPG, lediglich 3,3 Mio. t CO2-EML auf das Konto fossilen Erdgases, nur 0,2 Mio. t CO2-EML auf das Konto des konventionellen BioMethans, nur 1,9 Mio. t CO2-EML auf das Konto der sonstigen fortschrittlichen Kraftstoffe, lediglich 3,0 Mio. t CO2-EML auf das Konto elektrischen Stroms und nur 0,2 Mio. t CO2-EML auf das Konto des Wasserstoffgases.

In 2030 verbleiben von der gesamten THG-EML des StrohMethanBeyond!ZE in Höhe von 48,7 Mio. t CO2 nach der Kompensation der fossilen Emissionsreferenz (15,1 Mio. t CO2) noch 33,6 Mio. t zur Kompensation der THG-Emissionen anderer Fahrzeuge, z.B. von rd. 21,9 Mio. Benzin-Fahrzeugen. Im Saldo wären damit in 2030 rd. 24,4 Mio. Fahrzeuge als Nullemissionsfahrzeuge unterwegs.

Damit es zu diesen Veränderungen im deutschen Straßenverkehr kommt, bedarf es entsprechender Marktanreize. Diese sollten technologieoffen gestaltet sein, damit der Markt den besten Weg zur THG-reduzierten Mobilität finden kann. Planwirtschaft kann das nicht. Die einseitige Bevorzugung/Förderung bestimmter Antriebstechniken ist bereits Planwirtschaft. Auch die wirklichkeitsfremde Betrachtung ausschließlich lokaler Emissionen ist Planwirtschaft, denn das Klima ist ein globales Phänomen und kein lokales.

Folglich müssen die Marktanreize technologieoffen formuliert sein und sich auf realistische WtW-Werte stützen, die auch die THG-Emissionen berücksichtigen, die in der Vorkette der Kraftstoff-Produktion entstehen (siehe „Knowhow“/“TtW versus WtW).

Bei Kaufentscheidungen sind der Preis bzw. die Kosten das wichtigste Kriterium. Um relevante Marktanteile erobern können, müssen sich klimafreundliche Fahrzeuge für den Fahrzeugnutzer „rechnen“. Das ist nur der Fall, wenn die Total Costs of Ownership (TCO) bzw. die Kilometerkosten bei umweltfreundlichen Fahrzeugen geringer ausfallen als bei Fahrzeugen, die nicht klimafreundlich sind. D.h., die Umweltschädlichkeit bzw. die Umweltfreundlichkeit der einzelnen Antriebstechniken sind vom Staat in die TCO einzupreisen.

Bei der Fahrzeugnutzung sind der Wertverlust (bzw. die Abschreibungen) und die Kraftstoffkosten die wesentlichen Kostentreiber. Auch die Kfz-Steuer spielt bei den TCO eine gewisse Rolle und zukünftig wohl auch die Maut. Entsprechend sollten die Kosten der Fahrzeug-Anschaffung und des Kraftstoffeinsatzes angepasst werden – wohlgemerkt technologieoffen. Schmutzige Fahrzeuge und schmutzige Kraftstoffe müssen so bepreist/besteuert werden, dass die Kilometerkosten für den Nutzer spürbar höher ausfallen als die Kilometerkosten sauberer Fahrzeuge.

Eine kluge Auswahl aus den folgenden 17 potenziellen Gesetzesinitiativen könnte die vorstehend beschriebenen Veränderungen herbeiführen:

  1. Anerkennung der gegenüber dem Kraftstoffbasiswert reduzierten THG-Emission von CNG/LNG und LPG als THG-Emissionsminderungsleistung (THG-EML).
  2. Anerkennung der gegenüber dem Kraftstoffbasiswert reduzierten THG-Emission auch von Mischkraftstoffen als THG-EML im Sinne der THG-Quote (z.B. des Gaskraftstoffes Zero3, der aus StrohMethanBeyond!ZE und fossilem Erdgas besteht).
  3. Einführung von stichprobenartigen Real Driving Messungen des Kraftstoffverbrauchs sowie der Emissionen an CO2, NOx und Feinstaub von im Alltagsgebrauch befindlichen Fahrzeugen (wie in Kalifornien).
  4. Analog zu den Kfz-Kennzeichen der Elektro-Fahrzeuge, die am Ende ein E aufweisen, Einführung einer technologieoffenen Kennzeichnung all jener Nullemissions-Fahrzeuge, die WtW gesehen keine THG-Emissionen aufweisen, mit einem Z oder ZE.
  5. Auf Energiegehalte basierende Auszeichnung der Tankstellenpreise.
  6. Möglichst stetige Erhöhung der THG-Quote für fossile Kraftstoffe von 6% in 2020 auf 40% in 2030, wobei Mineralölkonzerne von anderen Unternehmen erbrachte THG-EML nach wie vor ankaufen können; die auf die fossilen Kraftstoffe bezogene THG-Quote sollte dabei in folgenden Stufen erhöht werden: 2021: 6,3%; 2022: 6,7%; 2023: 7,5%; 2024: 9,1%; 2025: 11,5%; 2026: 14,8%; 2027: 18,2%; 2028: 24,5%; 2029: 31,9%; 2030: 41,8%
  7. Ein attraktiver B2B-Marktpreis für die FK-Unterquote, der von der Höhe der FK-Unterquote bestimmt wird; die Erhöhung der Unterquote „Fortschrittliche Kraftstoffe“ sollte ehrgeizig erfolgen und zwar von den in 2017 bereits erreichten 0,009% auf 9,1% in 2030. Der Quotenpfad sollte dabei pro Jahr angegeben werden und zwar möglichst stetig beginnend mit 0,025% für das Jahr 2019, 0,06% für 2020, 0,12% für 2021, 0,24% für 2022, 0,50% für 2023, 1,00% für 2024, 1,60% für 2025, 2,6% für 2026, 3,6% für 2027, 5,1% für 2028, 6,8% für 2029 und 9,1% für 2030.
  8. Ohne Pennale keine Einhaltung der Vorgaben: wie bereits bei der THG-Quote sollte die Nichteinhaltung der FK-Unterquote mit einer Strafzahlung belegt werden, z.B. mit 250 Euro pro MWhHi.
  9. Schrittweise Aufhebung der in klimapolitischer Hinsicht kontraproduktiven Energiesteuer-Vorteile beim Diesel-Kraftstoff, so wie mittlerweile auch von der Automobil-Industrie selbst (VW-Chef Müller am 11.12.2017 im Interview mit dem Handelsblatt) gefordert.
  10. Technologieoffen halber Mehrwertsteuersatz für klimafreundliche Neuwagen, Befreiung von der Mehrwertsteuer für Nullemissions-Fahrzeuge.
  11. Technologieoffen halber Mehrwertsteuersatz für klimafreundliche Kraftstoffe, Befreiung von der Mehrwertsteuer für Nullemissions-Kraftstoffe, wobei gemäß EU-Richtlinie 28/2009 die WtW-Betrachtung zum Einsatz kommt.
  12. Technologieoffene Einführung der Blauen Plakette.
  13. Eine technologieoffen vergebene Investitionsbeihilfe in Höhe von 50% für Investitionen in das CNG-/LNG-Tankstellennetz, das H2-Tankstellennetz und Strom-Ladesäulen, wobei der zu fördernde Investitionsbetrag bei 100.000 Euro pro Tankstelle/Ladepunkt gedeckelt wird (wie seinerzeit für CNG-Tankstellen in Italien).
  14. Fortführung der Steuerermäßigung für emissionsreduzierte Kraftstoffe wie Erdgas, LNG, LPG, Wasserstoff und Strom, wobei sich die Steuerermäßigung technologieoffen an der WtW-Emissionsminderungsleistung orientieren sollte.
  15. Erhöhung bzw. Reduzierung der 1%-Regelung für privat genutzte Firmenfahrzeuge in Abhängigkeit der Real Driving WtW-THG-Emission.
  16. Technologieoffene Anpassung der Maut an die THG-Emissionsminderungsleistung, wobei die Anpassung proportional zur WtW-THG-EML erfolgen und im Extrem „Keine THG-Emission, keine Maut“ lauten sollte – auch für THG-neutrale Lkw.
  17. Technologieoffene Anpassung der Kfz-Steuern an die THG-Emissionsminderungsleistung, wobei die Anpassung proportional zur THG-EML erfolgen sollte. Auch hier: Keine THG-Emission, keine Kfz-Steuern.

Mit diesen gesetzgeberischen Maßnahmen könnten die erforderlichen Veränderungen im deutschen Straßenverkehr initiiert werden.

Nach 2030 können die WtW-Emissionen des deutschen Straßenverkehrs weiter reduziert werden, so dass eine sehr gute Chance besteht, auch ohne ideologische Verteufelung des Verbrennungsmotors bis 2050 einen nahezu THG-neutralen Straßenverkehr zu erreichen.

Mit einem bislang kaum genutzten Anfall von 237 Mio. t/a, davon 46 Mio. t Stroh und 191 Mio. t Gülle, Festmist und Krautabfall reicht das deutsche Reststoffaufkommen unter Berücksichtigung der Anforderungen des Bodens an den Humus-Gehalt theoretisch für die Rohstoff-Versorgung von 720 Biogasanlagen des von CMS entwickelten Typs. Wenn der Jahreskraftstoffverbrauch von Pkws einmal auf 5.000 kWhHi zurückgegangen ist, können diese 720 Biogasanlagen 14,8 Mio. Pkw mit nachhaltigem erzeugtem THG-negativen Kraftstoff – unserem StrohMehanBeyond!ZE – versorgen.

Mit einer durchschnittlichen THG-Emissionsminderungsleistung von rd. 300% könnten die CMS und ihre Lizenz- bzw. Franchise-Nehmer zugleich die THG-Emissionen von weiteren 29,6 Mio. Pkw kompensieren und damit in Deutschland insgesamt 44 Mio. Pkw zu Nullemissions-Fahrzeugen machen.

Interessierten stellt CMS die Daten des Klimaschutz-Szenarios 2030 auf Anfrage zur Verfügung.