Als junges Start-Up ist CMS zunächst auf der Suche nach finanziellen Mitstreitern/innen, dann aber auch nach tätigen Mitstreitern/innen! Wenn Du gut findest, was wir nicht zuletzt für den Klima- und Umweltschutz tun, kannst Du Dich gerne bei uns engagieren als

und voraussichtlich ab Mitte 2018 auch als

  • Mitarbeiter/in

Wir freuen uns auf Dich!

Sobald wir unsere erste Biogas-Anlage in Betrieb genommen haben (voraussichtlich 2019), sollst Du auch die Möglichkeit erhalten, Dich an der Quelle zu beteiligen, aus der Dein neuer Kraftstoff Zero3 entstammt – also an Deiner ganz persönlichen

 

Wenn Du jemand sein willst, der/die später einmal sagen kann, dass er/sie als eine(r)v der ersten das Potenzial der CMS erkannt hat, kannst Du uns als EARLY SUPPORTER finanziell unterstützen:

 DE86 5134 0013 0226 8118 00

Ab einem Sponsor-Betrag von 10 Euro bekommst Du als unser Dankeschön eine Eintragung auf eine hier veröffentlichte alphabethische Liste der „Early Supporters“, die wir mit einer fortlaufenden Spenden-Nummerierung führen: Ab 50 Euro erhältst Du zusätzlich ein persönliches Dankschreiben des Gründers, ab 100 Euro zusätzlich eine persönliche Einladung zu einem Vortrag des Gründers mit anschließender Diskussion, ab 200 Euro zusätzlich eine durchnummerierte „Early Supporter“-Kaffee-Tasse, ab 500 Euro zusätzlich ein durchnummeriertes „Early Supporter“-Polo-Hemd und ab 1.000 Euro eine Einladung zu einem Essen mit dem Gründer-Team.

  • Wer interessiert ist, INVESTOR zu werden, meldet sich bitte persönlich bei dem Management der CMS, am besten per Post oder per E-Mail  (siehe Impressum)

Wie Du Dir vorstellen kannst, benötigen wir für die Umsetzung des in diesem Internet-Auftritt Beschriebenen erhebliche Finanzmittel. Je mehr wir einsetzen können z.B. auch für die Einstellung einer schlagkräftigen Mannschaft, desto schneller wird sich CMS zum Wohle der Umwelt entwickeln können.

Wir haben bereits sehr viel Zeit und noch mehr eigenes Geld in die Forschung und die Entwicklung der Produkte Stroh-MethanBeyond!ZeroEmission und Zero3 gesteckt und auch erhebliche Mittel in die Entwicklung der komplementierenden Produkte und Services investiert. Gleichwohl kann unser junges Start-Up noch sehr gut weitere finanzielle Unterstützung gebrauchen. Mit Deiner Investition (Sponsoren-Spende oder Investoren-Beteiligung) kannst Du dem Start-Up CMS helfen, noch schneller auf die Beine zu kommen.

 

Das globale Problem des Klimawandels ist allen bekannt. Alle Wirtschaftssektoren arbeiten daran, ihre THG-Emissionen zu begrenzen. Während es in den anderen Sektoren bereits beachtliche Fortschritte gegeben hat, zeigt sich im Sektor „Verkehr“ eine gegenteilige Entwicklung (siehe unsere Webseite „Klimaschutz 2030„). Dies zeigt, wie schwer es den Autobauern, den Kraftstoff-Herstellern, der Gesellschaft und der Politik fällt, Mobilitäts-Lösungen zu entwickeln, die der Endkunde auch annimmt.

Wir von der CMS haben eine Problem-Lösung entwickelt, um die uns viele beneiden. WIR HABEN DAS AUTOMOBIL QUASI NEU ERFUNDEN! Für die Umsetzung dieser großen Aufgabe – insbesondere für die patentrechtliche Absicherung unserer Erfindungen – benötigen wir die entsprechenden finanziellen Mittel.

 

Für ein Investment in CMS gibt es gute Gründe. Was Du als Sponsor/in & Crowd-Funder/in oder Kapitalgeber/in sonst noch über uns wissen solltest, ist auf dieser Seite aufgeführt. Werde Teil der CMS und seines Teams, werde Umweltaktivist/in! Kontaktiere uns ganz einfach …. H I E R ….

  • Connector.

    Der Markt ist riesig

    Allein schon in Europa beträgt der Bestand an CNG-Fahrzeugen ca. 20 Mio. Pkw-Äquivalente.

  • Connector.

    Das Investment ist ethisch

    CMS verändert die Welt zumindest ein kleines bisschen zum Positiven und CMS-Sponsoren/innen & Investoren/innen sind von Anfang an mit dabei.

  • Connector.

    Die einzelnen Komponenten des innovativen CMS-Systems sind bereits existent

    Es gibt bereits eine Vielzahl von CNG-Fahrzeug-Modellen, CNG-Tankstellen und BioMethan als Kraftstoff .

  • Connector.

    Das Antriebs-Konzept CNG-Motor + Zero3 ist leistungsfähiger und zugleich kostengünstiger

    Kein anders Antriebs-Konzept erreicht die Leistung des CMS-Konzepts, gleichzeitig bieten sich durch unsere KKR erhebliche finanzielle Vorteile für unsere Kunden.

  • Connector.

    CMS ist von Anfang an auf Skalierung ausgelegt

    Unsere Organisations-Struktur ermöglicht es uns, schnell in andere Länder zu expandieren und zu wachsen.

  • Connector.

    Die politischen Rahmenbedingungen sind positiv

    Die von der EU festgelegte Förderung von Fortschrittlichen Kraftstoffen spielt CMS in die Karten

  • Connector.

    Das Geschäftsmodell der CMS ist nachhaltig

Der Markt ist riesig

Um das Ziel der Begrenzung des menschengemachten Temperaturanstiegs der Erdatmosphäre auf unter 2°C und damit die Abbremsung des Klimawandels zu erreichen, will die EU-Kommission die Emission der Treibhausgase bis 2050 um 80 bis 95% gegenüber dem Stand von 1990 verringern. Im Verkehrssektor, in dem die Verringerung der THG-Emissionen mangels Alternativen besonders schwierig ist, soll die Emissionsverringerung bis 2050 mindestens 60 % gegenüber dem Stand von 1990 erreichen, was 70% des Stands von 2008 entspricht. Diese Zielstellung betrifft fast alle Straßen-Fahrzeuge in Europa, denn > 99 % nutzen konventionelle Antriebs-Technologie. Früher oder später werden praktisch alle Fahrzeug-Halter/innen und Fahrer/innen gezwungen sein, auf alternative Antriebs-Technologien zu wechseln.

In Europa sind annähernd 300 Mio. Kraftfahrzeuge auf der Straße – und es werden jährlich mehr. Am 01.01.2016 hatte allein Deutschland einen Kfz-Bestand von rd. 54,6 Mio., davon rd. 45,1 Mio. Pkw, rd. 2,8 Mio. Lkw, rd. 0,194 Mio. Sattelzugmaschinen, rd. 1,4 Mio. land- und fortwirtschaftliche Traktoren, rd. 0,078 Mio. Omnibusse und rd. 4,2 Mio. Krafträder. Von den 45,1 Mio. Pkw hatten 25.502 einen Elektroantrieb (PlugIn), 130.365 einen Hybridantrieb, 80.300 einen Erdgasantrieb und 475.711 einen LPG-Antrieb. Zusammen waren also gerade einmal 711.878 Pkw mit einem alternativen Antrieb ausgestattet, was gerade einmal 1,6 % der deutschen Pkw entspricht. Dabei ist zu berücksichtigen, dass von diesen 711.878 deutschen Pkw nach wie vor 686.376 Pkw (96,4 %) mit fossilen Kraftstoffen (Benzin, LPG und CNG) angetrieben wurden, deren THG-Emissionsminderungsleistung auf 3 – 26 % beschränkt ist und die sich deshalb nicht für eine Energiewende im Verkehrssektor eignen.

CMS verfügt über in fast ganz Europa gültige Patente und erwartet die Erteilung weiterer Patente, die dann ebenfalls in fast ganz Europa gültig sind. Schon deswegen ist CMS gezwungen, ihre Entwicklungen europaweit zu vermarkten. Mit rd. 300 Mio. Einheiten ist der europäische Markt also riesig.

CMS erwartet für 2018 die Erteilung eines US-Patents, so dass der US-Markt noch zum europäischen Markt hinzukommt. Insgesamt ergibt sich ein Marktpotenzial von weiteren 250 Mio. Kraftfahrzeugen. Auch dieser Markt ist riesig.

Sicherlich wird CMS nur einen kleinen Teil des US-Markts mit seinen Produkten und Services abdecken, aber selbst dieser Teil stellt immer noch eine sehr große Zahl dar.

Das Investment ist ethisch

Unter den fossilen Energieträgern ist Erdgas zwar der am wenigsten schädliche für die Umwelt, Erdgas bleibt gleichwohl ein fossiles Produkt. Auch wenn die Nutzung von Erdgas die Treibhausgasemission ggü. Normal-Benzin um 26 % mindert (gerechnet vor den unterschiedlich hohen Wirkungsgraden der einzelnen Motor-Konzepte), kommen doch immer noch fossile Kohlenstoffatome an die Erdoberfläche und in die Erdatmosphäre, wo sie mit Luftsauerstoff zu CO2 reagieren, das dann in der Erdatmosphäre verbleibt und den bekannten Treibhausgaseffekt auslöst.

Durch die Erzeugung von Methan aus Stroh nutzt CMS Kohlenstoff, der aus der Atmosphäre stammt und von den Getreidepflanzen mittels Photosynthese aufgenommen und in Form diverser Kohlenwasserstoffverbindungen in ihre Pflanzenmasse eingelagert wurde (Pflanzen-Trockenmasse besteht zu ca. 50 % aus Kohlenstoff). Die Verbrennung dieses atmosphärischen Kohlenstoffes mit Luftsauerstoff im Motor eines CNG-Fahrzeuges bringt ihn nur dorthin zurück, wo er hergekommen ist: in die Erdatmosphäre.

Die Tatsache, dass der atmosphärische Kohlenstoff in CO2 gebunden ist, ändert nichts an der absoluten CO2-Neutralität des StrohMethans, denn der in ihm enthaltene Kohlenstoff war zuvor auch in CO2 gebunden: die Pflanzen haben dieses atmosphärische CO2 nämlich unter Zufuhr von Energie (Sonnenlicht) in Kohlenstoff (C) und Sauerstoff (O2 ) aufgebrochen, den Sauerstoff an die Atmosphäre abgegeben und (atmosphärischen) Kohlenstoff für das eigene Wachstum genutzt.

Wenn CMS-Kunden an den Gastankstellen fossiles Erdgas tanken und CMS eine gleich große Menge an Zero3 in das nationale Erdgasnetz einspeist, wird Erdgas ersetzt bzw. verdrängt: ohne die CMS-Kunden wäre es weder zu einer Nutzung von Erdgas noch zu einer Einspeisung von Zero3 gekommen. Damit fahren die CMS-Kunden quasi mit Zero3, obwohl sie tatsächlich meist CNG getankt haben.

Im Gesamteffekt nutzen CMS-Kunden somit ihr Auto, ohne den Kohlenstoffbestand bzw. den CO2 -Bestand der Erdatmosphäre zu erhöhen – was bei einer Nutzung von fossilem Erdgas (CNG) ohne Einspeisung von StrohMethanZE jedoch der Fall gewesen wäre. Diese Erdgasnutzung hätte zusätzliche Kohlenstoffatome aus tiefen geologischen Schichten in die Erdatmosphäre gebracht.

Damit ist das System der CMS bestes Beispiel für die Dekarbonisierung. Außerdem reduziert das System der CMS die Rate, mit der wir Menschen die vorhandenen natürlichen Ressourcen abbauen und unwiederbringlich vernichten.

Während die Beimischung von BioEthanol zu Benzin die THG-Emission von Benzin-Fahrzeugen nur um 3,5% (Super E5) bis 7% (Super E10) reduziert und die Beimischung von BioDiesel zu Dieselkraftstoff nur um 5%, erreicht CMS eine Reduzierung der THG-Emission von 100%. 7Das ist ein Quantensprung im Bereich der grünen Mobilität.

Bioenergie ist immer wieder das Thema kontrovers geführter Debatten. Der vermehrte Anbau von Energiepflanzen hat zweifellos regionale und globale Auswirkungen auf Mensch und Umwelt, die positiv wie negativ ausfallen können.

Einerseits leistet die Bioenergie einen wichtigen Beitrag zur Energiewende, indem sie die erneuerbaren Energieträger Sonne, Wind, Wasser und Erdwärme ergänzt. Auf diese Weise stellt sie eine Chance auf größere Unabhängigkeit von fossiler und nuklearer Energie dar. Darüber hinaus kann Bioenergie unter bestimmten Produktionsvoraussetzungen überwiegend CO2-neutral bereitgestellt werden, schafft in der Landwirtschaft eine neue Einkommensquelle und bietet den Entwicklungsländern Chancen der wirtschaftlichen Entwicklung.

Andererseits gibt es Befürchtungen, dass durch Bioenergie Lebensmittelpreise stark erhöht, Regenwälder vermehrt gerodet und die Entstehung von Monokulturen sowie Flächenkonkurrenzen gefördert werden. Hinzu kommen gesellschaftliche Bedenken hinsichtlich einer möglichen negativen Veränderung der Landschaftsbilder bis hin zur Verdrängung der Nahrungsmittelproduktion.

Durch die Nutzung von Stroh, das beim Anbau bzw. bei der Ernte von Getreide(korn) sowieso anfällt, nutzt CMS die Vorteile und vermeidet die Nachteile: es kommt zu keinem vermehrten Anbau von Energiepflanzen und damit auch nicht zu regionalen und globalen Auswirkungen auf Mensch und Umwelt. Weder hat die Nutzung von Stroh einen Einfluss auf die Lebensmittelpreise, noch führt sie zu einer Rodung von Regenwäldern, noch entstehen Monokulturen (Stichwort: Vermaisung der Landschaft).

Der energetische Einsatz von Stroh vermeidet auch Flächenkonkurrenzen und eine negative Veränderung der Landschaftsbilder. Im Gegensatz zur Erzeugung von BioDiesel aus Raps und BioEthanol aus Getreidekörnern, Zuckerrüben oder Mais verdrängt das CMS-System keine Nahrungsmittelproduktion, im Gegenteil, je mehr Weizen, Roggen, Gerste und Maiskörner angebaut werden, desto mehr Stroh fällt an, das CMS nutzen kann.

Da die vom CMS-System in landwirtschaftlichen Böden eingebrachten Kohlenstoffmengen größer sind als die Kohlenstoffmengen, die den Böden beim Unterpflügen von Stroh dauerhaft zur Verfügung stehen, dann kommt es zu einer Anreicherung von Kohlenstoff im Boden, die gleichbedeutend ist mit einer Steigerung des Humus-Gehalts des Bodens (Humus besteht großenteils aus Kohlenstoff).

Eine höhere Bodenqualität führt zu einer Ertragssteigerung und damit zu einer verbesserten Versorgung der stetig weiter wachsenden Weltbevölkerung.

Die Zusammenarbeit der Landwirte mit CMS schafft für beide Seiten Vorteile: CMS erhält Zugang zu einem energetisch nutzbaren biogenen Rohstoff, der weder einen Einfluss auf die Lebensmittelpreise hat, noch zu einer Rodung von Regenwäldern führt, noch Monokulturen entstehen lässt, noch für eine negative Veränderung des Landschaftsbildes (Stichwort: Vermaisung der Landschaft) verantwortlich ist, noch die Nahrungsmittelproduktion verdrängt (Stichwort: Flächenkonkurrenzen). Im Gegenteil, je mehr Weizen, Roggen, Gerste und Maiskörner angebaut werden, desto mehr Stroh fällt an, das CMS nutzen kann.

Das CMS-System dient zur Sicherung der Umweltverträglichkeit und Nachhaltigkeit der Individual-Mobilität und des Güterverkehrs einerseits und fördert das Umweltbewusstsein und eine umweltfreundliche Verhaltensweise der autofahrenden Bevölkerung andererseits.

Unser CO2-Reporting System zeigt auf, mit welchen THG-Emissionen die Nutzung der diversen Antriebs-Konzepte jeweils verbunden ist.

Mit dem Angebot, auf das Antriebs-Konzept „CNG-Motor betankt mit StrohMethanZE“ zu wechseln, motiviert CMS zumindest einen Teil der Menschen dazu, ihr bisheriges umweltschädliches Verhalten zu ändern und der Umwelt etwas Gutes zu tun.

CMS steht für eine Intensivierung des Umweltbewusstseins in der Bevölkerung und für die Reduzierung der Emission von Treibhausgasen.

 

Je mehr CO2-Report-Kunden CMS hat, desto mehr Menschen wissen, wie sehr sie wirklich zum Klimawandel beitragen. Und sie werden darüber sprechen und dieses Wissen mit anderen Menschen teilen, die ihrerseits darüber reden.

Je mehr Kunden CMS hat, desto mehr Fahrzeughalter werden sich von den konventionellen Antriebs-Technologien verabschieden. Dabei wird die hinsichtlich der Umwelteffekte beste und hinsichtlich des Preises bzw. der Kosten günstigste Antriebs-Technologie das Rennen machen. So wie es aussieht, wird das vor allem die Antriebs-Technologie „CNG-Fahrzeug betankt mit Zero3“ sein.

Jeder Fahrzeughalter, der sich für dieses innovative Antriebs-Konzept entscheidet, erzeugt den gleichen vorteilhaften THG-Effekt wie 3 Fahrzeughalter, die sich für das Antriebs-Konzept „Elektro-Fahrzeug betankt mit dem deutschen Strom-Mix“ entscheiden oder wie 4 Fahrzeughalter, die das Antriebs-Konzept „CNG-Fahrzeug betankt mit CNG“ wählen oder wie 5 Fahrzeughalter, die das Antriebs-Konzept „Brennstoffzellen-Fahrzeug betankt mit Wasserstoff aus Erdgas“ bevorzugen oder wie 12 Fahrzeughalter, die sich für das Antriebs-Konzept „Diesel-Fahrzeug betankt mit Diesel B7“ aussprechen.

Je schneller CMS wächst und je größer CMS wird, desto eher und desto mehr wird sich die Welt ein kleines bisschen zum Positiven verändern.

CMS macht aus Autofahrern Umweltaktivisten/innen, die aus Überzeugung ihr bisheriges, umweltschädliches Verhalten ändern und sich stattdessen für die Umwelt einsetzen. Um überzeugen zu können, muss CMS die tatsächlichen Umweltauswirkungen des Autofahrens hieb- und stichfest nachweisen. Dazu dient der CO2-Report-Service, der im Wesentlichen aus zwei Teilen besteht:

  1. einem brandneuen-Adapter für die OBD2-Schnittstelle der Fahrzeuge als sogenanntes Front-End, und
  2. einem Back-End, in dem CMS 4 Datenbanken vorhält bzw. betreibt.

Einen Teil des zufließenden Kapitals wird CMS für den Aufbau dieses Back-Ends einsetzen, den voraussichtlich ein große internationales EDV-Unternehmen durchführen wird. Einen weiteren Teil benötigt CMS, um sich das erste Los spezieller OBD2-Adapter anzuschaffen, die ein Partner-Unternehmen liefern wird.

Hilf uns, möglichst schnell möglichst viele Überzeugungstäter zu finden! Je schneller wir den CO2-Reporting-Service aufbauen können und je besser er wird, desto leichter wird das.

CMS hilft, den Klimawandel einzubremsen. Ein weniger starker Klimawandel rettet die Malediven, einen großen Teil Bangla Dashs, Florida, London, die Niederlande, viele andere tief liegende Landstriche, die Lebensraum für viele Millionen Menschen bieten, und nicht zuletzt den Eisbären (unser Wappentier) vor dem Untergang. Wer in CMS investiert, wird damit zum Weltenretter – zumindest ein kleines bisschen.

Wer sich entscheidet, dies bereits in 2018 zu tun, gehört zu den Avantgardisten. Werde eine(r) dieser avantgardistischen Weltenretter!

Die einzelnen Komponenten des innovativen CMS-Systems müssen nicht erst entwickelt werden, sie sind bereits existent
Wie groß die Modellvielfalt der Automobilhersteller mittlerweile geworden ist, siehst Du unter dem Link CNG-Fahrzeuge. In diesem Zusammenhang sei Erdgas-Mobil zitiert: „Ob Kleinwagen, Familien-Van oder Limousine: Die Palette an Erdgasfahrzeugen bietet für jeden Geschmack und jeden Zweck das richtige Modell. Der kleine Flitzer für die Großstadt ist ebenso mit Erdgasantrieb erhältlich, wie die schicke Limousine oder der familientaugliche Van.

Leitende Ingenieure des Herstellers Opel äußerten gegenüber uns: „Wenn die Nachfrage stimmt, können wir aus jedem beliebigen Motor innerhalb von 9 Monaten eine CNG-Variante entwickeln“. Die Hersteller sind also flexibel und auf eine steigende Nachfrage vorbereitet.

Ca. 20% des in Deutschland als Kraftstoff verkauften Erdgases bestehen bereits aus BioMethan, das in Biogasanlagen aus Biogas abgetrennt und ins nationale Erdgasnetz eingespeist wird. Insgesamt gibt es allein in Deutschland rd. 200 Biogasanlagen, die so vorgehen. Die meisten Biogasanlagen verkaufen das von ihnen ins Erdgasnetz eingespeiste BioMethan an Betreiber von Blockheizkraftwerken (BHKW), die ein Äquivalent der eingespeisten BioMethan-Menge irgendwo anders aus dem Erdgasnetz entnehmen und Gasmotoren zuführen, die Generatoren zur Stromerzeugung antreiben. Der Strom wird ins Stromnetz eingespeist. Die Verlagerung des BHKW aus dem ländlichen Raum, der i.d.R. nur wenige bzw. keine Abnehmer für die vom Gasmotor produzierte Abwärme aufweist, kann ein städtisches BHKW – wie der Name schon sagt – einen Block bzw. ein Nahwärmenetz mit Wärme versorgen. Durch diese Kraft-Wärme-Kopplung (KWK) wird die im BioMethan enthaltene Wärme besser ausgenutzt. Das EEG honoriert die höhere Energieeffizienz mit höheren Strom-Einspeiseentgelten.

 

In der Regel wird BioMethan aus Mais bzw. Maissilage oder Getreidekorn-Schlempe aus der BioEthanol-Produktion erzeugt, also aus einem Substrat, das direkt oder indirekt mit Nahrungsmittelrohstoffen und/oder Futtermitteln eine Konkurrenz um landwirtschaftliche Anbauflächen verursacht. Mit derartigem BioMethan will CMS nichts zu tun haben. Stattdessen wird CMS BioMethan aus landwirtschaftlichen Reststoffen wie Stroh erzeugen. Dieses BioMethan verursacht keine Flächenkonkurrenz. Es weist zudem eine deutlich bessere THG-Emissions-Bilanz auf als BioMethan, das aus Mais erzeugt wird.

Auch StrohMethan wird bereits produziert und zwar in industriellem Maßstab. Ein mittelständischer Biokraftstoffhersteller betreibt mittlerweile eine industrielle Biogasanlage, die ausschließlich mit Stroh beschickt wird, eine zweite Stroh-Mono-Vergärungsanlage soll in 2019 hinzu kommen.

Was den Proof of Concept betrifft: aufgrund der bereits laufenden industriellen Herstellung von BioMethan aus Stroh hat der aktuelle Stand der Technik die das Entwicklungsniveau des Proof of Concept längst überschritten.

CMS arbeitet im Bereich des Front-Ends mit dem Weltmarktführer zusammen, der als Global Player im Automobil-Aftermarket ca. 500 Ingenieure beschäftigt. Diese entwickeln bestehende Produkte stetig weiter, zum Teil auch im Auftrag der Automobilhersteller. Für die Komplettierung des CO2-Report-Services benötigt CMS lediglich eine leichte Hardware-Anpassung eines bereits existierenden OBD2-Adapters. Beide Maßnahmen wird unser Partner durchführen.
Im Bereich des Back-Ends wird CMS voraussichtlich mit einem global aktiven EDV-Unternehmen zusammenarbeiten. Aus der Sicht unseres Partners stellen das von CMS vorgelegte Pflichtenheft für die aus 4 Datenbanken bestehende integrierte Meta-Datenbank und die Umsetzung der von CMS entwickelten Algorithmen eine eher simple Aufgabe dar. Die Programmierung des Back-Ends ist damit bereits „so gut wie erledigt“.
Im Gegensatz zu den Antriebstechnologien „Elektro“ und „Wasserstoff“ kann die Antriebstechnologie bereits auf eine (zunächst ausreichende) Basis-Betankungsinfrastruktur zugreifen. Allein in Deutschland gibt es 885 Gastankstellen, davon sind rd. 850 öffentlich zugänglich. Diese Zahl ist zwar noch suboptimal, da die meisten Gasfahrzeuge aber bivalent oder zumindest monovalent+ ausgerüstet sind und zusätzlich zum CNG-Tank über einen Benzin-Tank verfügen, ist sichergestellt, dass kein CNG-Fahrzeug mit leergefahrenem Tank liegen bleibt.

Diese 885 Gastankstellen werden täglich von ca. 92.000 CNG-Fahrzeugen genutzt, wobei viele leichte Nutzfahrzeuge sind und rd. 1.500 CNG-Busse. Die Nutzfahrzeuge und die Busse haben einen so hohen Kraftstoffverbrauch, dass der CNG-Absatz dem Bedarf von rd. 200.000 Pkw-Äquivalenten entspricht. Im Durchschnitt versorgt jede der 885 Gastankstellen bereits ca. 226 Pkw-Äquivalente.

Bei den Elektroautos ist das ganz anders. Die Reichweite der Elektroautos ist nicht nur geringer und die Betankungszeiten sehr viel länger, es ist auch sehr schwierig, überhaupt Ladestationen in bequemer Fahr- und Lauf-Lage zu finden. Für eine flächendeckende Versorgung mit Betankungsstationen benötigen allein die deutschen Elektro-Fahrzeuge rd. 200.000 Ladestationen.

Noch schlimmer ist das Problem der Betankungs-Infrastruktur für die H2-Mobilität. Mit gerade einmal rd. 30 Wasserstoff-Tankstellen ist es für Fahrer von Brennstoffzellen-Fahrzeugen schwierig, den Bereich einer Wasserstofftankstelle zu verlassen. Er muss quasi bei jeder Gelegenheit nachtanken und weite Strecken zurücklegen, um überhaupt in die Nähe einer H2-Tankstelle zu kommen.

 

Das Produkt ist besser und zugleich kostengünstiger

Ein CNG-Fahrzeug erfüllt den Grundnutzen der Mobilität ebenso wie ein Benzin- und ein Diesel-Fahrzeug. Das Durchzugsvermögen mag nicht so groß sein wie beim Diesel-Fahrzeug, die Hauptnutzen wie Ausstattung und Komfort erfüllt ein CNG-Fahrzeug jedoch genauso wie ein vergleichbares konventionelles Fahrzeug. Was das Antriebs-Konzept „CNG-Motor betankt mit Methan“ aber von konventionellen Antriebssystemen unterscheidet, sind die THG-Emissionsminderungs-Leistung und die Reduzierung der Abhängigkeit vom Öl.

Bei der Verwendung von CNG (Erdgas) erreicht das Antriebs-Konzept „CNG-Motor betankt mit CNG“ ggü. dem Antriebs-Konzept „Ottomotor betankt mit Normal-Benzin“ immerhin einen THG-Einsparungseffekt von rd. 20% und eine Reduzierung der Öl-Abhängigkeit um 100%. Dies sind zwei operationale Werte, sie sind messbar und man kann mathematisch mit ihnen arbeiten.

Bei der Nutzung von reinem BioMethan erzielt das Antriebssystem „Ottomotor betankt mit BioMethan“ ggü. dem Antriebssystem „Ottomotor betankt mit Normal-Benzin“ im Durchschnitt bereits einen Einsparungseffekt von rd. 80% und eine Reduzierung der Öl-Abhängigkeit um 100%. Auch dies sind zwei operationale Werte, die messbar sind und die man direkt Berechnungen zuführen kann.

Wenn Du als Umweltaktivist/in Dir einen Audi A3 g-tron bzw. einen Audi A4 g-tron zulegst und nur noch aus überschüssigem Windstrom und atmosphärischem CO2 erzeugtes SynMethan tankt, dann reduzierst Du die THG-Emission Deines Fahrzeuges im Vergleich mit dem Antriebssystem „Ottomotor betankt mit Normal-Benzin“ um ca. 96% und eine Reduzierung der Öl-Abhängigkeit um 100%. Auch diese beiden Werte sind operational, d.h. direkt messbar und direkt vergleichbar.

Schließlich reduziert das Antriebssystem „Ottomotor betankt mit Zero3 die THG-Emission ggü. dem Antriebssystem „Ottomotor betankt mit Normal-Benzin“ um 100% und ebenfalls eine gleichzeitige Reduzierung der Öl-Abhängigkeit um 100%.

So erzeugt das innovative Antriebs-Konzept der CMS den gleichen vorteilhaften THG-Effekt wie 3 Fahrzeughalter, die sich für das Antriebs-Konzept „Elektro-Fahrzeug betankt mit dem deutschen Strom-Mix“ entscheiden – oder wie 4 Fahrzeughalter, die das Antriebs-Konzept „CNG-Fahrzeug betankt mit CNG“ wählen – oder wie 5 Fahrzeughalter, die das Antriebs-Konzept „Brennstoffzellen-Fahrzeug betankt mit Wasserstoff aus Erdgas“ bevorzugen – oder wie 12 Fahrzeughalter, die sich für das Antriebs-Konzept „Diesel-Fahrzeug betankt mit Diesel B7“ aussprechen. Ohne direkte Messbarkeit der THG-Emissionsminderungsleistung wäre ein derartiger Vergleich nicht möglich.

Dabei lassen sich das Nutzenversprechen und der vom Kunden wahrgenommene Wert nicht nur sehr gut mit anderen Leistungswerten vergleichen, sondern auch sehr gut darstellen und bewerben.

Die THG-Emissionsminderungsleistung des CMS-Systems in Höhe von 100% ist eine größere Leistung als die THG-Emissionsminderungsleistung des Audi-Systems, das „nur“ 96% erreicht. Erst recht sind 100% Emissionsminderung eine größere Leistung als jene 78% Emissionsminderung, die im Durchschnitt von auf reinem BioMethan basierenden Antriebssystemen erreicht werden. Um wie viel besser die THG- Emissionsminderungsleistung des CMS-Systems ist als jene der Antriebstechnologie „Ottomotor betankt mit CNG“, die 25% beträgt, ergibt sich aus dem direkten Vergleich der Zahlenwerte: nämlich um den Faktor 3 besser.

Damit ist direkt messbar, dass kein anderes Antriebssystem die Leistungswerte des CMS-Systems erreicht. Entsprechend ist der wahrgenommene Wert höher als bei keiner anderen Antriebstechnologie.

Normal-Benzin steht den Autofahrern praktisch nicht mehr zur Verfügung. Umgerechnet auf den Energiegehalt kosteten Super E5 und Super E10 im März 2016 gleich viel, nämlich 13,8 Cent pro kWhHi. Dieselkraftstoff war mit einem energiespezifischen Tankstellenpreis von 9,9 Cent/kWhHi um 3,9 Cent bzw. um rd. 28 % günstiger. Erdgas (CNG), BioMethan sowie SynMethan, die alle den gleichen Tankstellenpreis aufweisen (und zukünftig auch StrohMethan) kosteten an der Tankstelle dagegen nur 8,5 Cent/kWhHi. Das sind 5,3 Cent bzw. 38 % weniger als Super E5 und Super E10 und immerhin noch 1,4 Cent bzw. rd. 14% weniger als Dieselkraftstoff.

Während Endkunden im März 2016 einen Strompreis von rd. 29,0 Cent/kWhel zahlten, mussten Fahrer von Brennstoffzellenfahrzeugen für Wasserstoff 29,5 Cent/kWhHi zahlen. Diese relativ hohen Kraftstoffpreise werden zwar teilweise durch den höheren Wirkungsgrad der Antriebsysteme kompensiert, die Kraftstoffkosten pro Kilometer erreichen gleichwohl bei weitem nicht die niedrigen Werte der Gasantriebe, die in dieser Hinsicht am besten abschneiden.

Ein typischer Mittelklasse-Pkw mit einem effektiven Kraftstoffverbrauch von 7,9 Liter Super E5 pro 100 km kommt z.B. auf Kraftstoffkosten von 9,39 Cent/km. Ein vergleichbarer Pkw mit Dieselantrieb erzeugt Kraftstoffkosten in Höhe von 5,99 Cent/km, ein entsprechendes LPG-Fahrzeug ungefähr solche von 5,72 Cent/km und ein vergleichbares CNG-Fahrzeug 5,39 – 5,80 Cent/km, je nachdem ob es CNG-L oder CNG-H tankt; CNG-Fahrzeuge, die BioMethan oder SynMethan (und zukünftig StrohMethan) tanken, kommen auf dieselben Kraftstoffkosten pro Kilometer. Mit 5,72 Cent/km zahlen Fahrer von vergleichbaren LPG-Fahrzeugen in etwa so viel wie Fahrer von CNG-Fahrzeugen.

Vergleichbare Elektro-Pkw müssen mit einem etwas höheren Kostenniveau zurechtkommen. Deren Kraftstoffkosten belaufen sich nämlich auf ca. 6,9 Cent pro Kilometer. Dagegen kommen Fahrer von Wasserstoff-Fahrzeugen trotz des höheren Wirkungsgrades des Antriebssystems auf Kraftstoffkosten von 13,5 Cent/km.

Somit weisen unter der Annahme, dass die jeweiligen Fahrzeuge hinsichtlich ihrer Größe und Motorleistung vergleichbar sind, von allen Antriebstechnologien Gasfahrzeuge die geringsten Kraftstoffkosten auf.

Die Hubraumsteuer beträgt in Deutschland für Ottomotoren 2,00 Euro und für Dieselmotoren 9,50 Euro pro angefangene 100 ccm. Um auf die gleiche Leistung zu kommen, ist der Hubraum von Dieselmotoren meist um ca. 25% größer als der eines leistungsgleichen Ottomotors. Während der Fahrzeughalter für einen Ottomotor mit einem Hubraum von z.B. 1.190 ccm jährlich eine Hubraum-Steuer von 24,00 Euro zu entrichten hat, muss der Halter eines Fahrzeugs mit leistungsgleichem Dieselmotor, der typischerweise einen Hubraum von 1.488 ccm aufweist, jährlich 142 Euro an den Fiskus entrichten.

Die CO2-Steuer errechnet sich aus dem vom Hersteller angegebenen, sich auf einen Kilometer beziehenden CO2-Emissionswert, der (noch) auf dem Prüfstand nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ermittelt wird. Dieser beträgt für ein Benzin-Fahrzeug der Mittelklasse typischerweise 125 gCO2/km und für ein Diesel-Fahrzeug 114 gCO2/km. Nach Abzug der in 2016 gültigen Freigrenze von 95 gCO2/km kommt das Benzin-Fahrzeug auf eine Rest-Emission von 30 gCO2/km und das Diesel-Fahrzeug auf eine Rest-Emission von 19 gCO2/km. Pro Gramm CO2 hat der Fahrzeughalter jährlich 2,00 Euro an das Finanzamt zu zahlen, der Halter des Benzin-Fahrzeugs also 60 Euro und der Halter des Diesel-Fahrzeugs 38 Euro.

Im Gegensatz zum Betrieb mit Benzin weist ein Ottomotor, der mit Erdgas betrieben wird, typischerweise nur eine CO2-Emission von 96 gCO2/km auf. Nach dem Abzug der Freigrenze von 95 gCO2/km hat der Halter eines vergleichbaren CNG-Fahrzeugs jährlich also nur 2 Euro an CO2-Steuer zu entrichten, 58 Euro/a weniger als der Halter eines vergleichbaren Benzin-Fahrzeugs und 36 Euro weniger als der Halter eines vergleichbaren Diesel-Fahrzeugs.

Insgesamt zahlt der Halter des Diesel-Fahrzeugs also eine Kfz-Steuer von 180 Euro/a, der Halter des Benzin-Fahrzeugs eine solche von 84 Euro und der Halter des (vergleichbaren) CNG-Fahrzeugs eine solche von 26 Euro. Infolge der geringeren LCA-THG-Belastung des Erdgases (CNGs) weisen CNG-Fahrzeuge immer eine geringere CO2-Emission auf als vergleichbare Diesel- und Benzin-Fahrzeuge. Bei gegebener Steuergesetzgebung ist der Steuervorteil der CNG-Antriebstechnologie also systemimmanent.

Versicherungsunternehmen offerieren i.d.R. Sondertarife für umweltfreundliche Fahrzeuge. Einige der Versicherer ordnen CNG-Fahrzeuge in dieses Marktsegment ein. Die Prämiennachlässe können bis zu 17 Prozent erreichen.
Gebrauchte CNG-Fahrzeuge weisen ggü. gebrauchten Benzin-Fahrzeugen bei gleichem Alter i.d.R. eine höhere Laufleistung auf. Das liegt daran, dass vor allem Vielfahrer die Kostenvorteile der CNG-Antriebstechnologie erkannt haben und nutzen. Gleichwohl liegen die Wiederverkaufspreise auf dem Niveau von vergleichbaren Benzin-Fahrzeugen oder sogar darüber.
Bivalente CNG-Pkw kosten die Privatkundin in der Anschaffung ca. 1.800 – 3.100 Euro (im gewichteten Durchschnitt ca. 2.500 Euro) mehr als ein vergleichbarer Benzin-Pkw. Das liegt daran, dass zusätzliche Druckgastanks installiert werden, eine zusätzliche Kraftstoffleitung, ein zusätzlicher Druckminderer, ein zusätzlicher Wärmetauscher in der Kraftstoffleitung zur Kompensation der bei der Gasentspannung entstehenden Entspannungskälte, härtere Ventildichtringe, ggf. auch härtere Ventile, härtere Kolbenabstreifringe, weitere Sensoren, eine andere Motorsteuerung, weitere Anzeigen im Armaturenbrett etc. etc. Der Vorteil ist, dass CNG-Fahrzeuge i.d.R. sowohl im Benzin- als auch im CNG-Modus fahren können. D.h., selbst wenn der CNG-Tank droht, ohne eine Gastankstelle in der Nähe zur Neige zu gehen, kann der Fahrer des CNG-Fahrzeugs noch mit Benzin weiterfahren und ggf. Benzin nachtanken.

Den Mehrkosten bei der Anschaffung stehen mindestens Kosteneinsparungen beim Kraftstoff und bei den Kfz-Steuern gegenüber. Ggf. kommen weitere Kosteneinsparungen bei der Kfz-Versicherung und beim Wertverlust hinzu. Wie aus dem hier aufgeführten Chart zu ersehen ist, erreicht ein CNG-Fahrzeug aufgrund der laufenden Kosteneinsparungen bereits bei einer Jahresfahrleistung von 3.100 – 3.400 km den Break Even – also den Punkt, ab dem es günstiger ist, ein CNG-Fahrzeug zu fahren anstatt ein Benzin-Fahrzeug.

Da die durchschnittliche Fahrleistung eines deutschen Pkw ca. 13.500 km/a beträgt, ist ein CNG-Fahrzeug unter den gegebenen Rahmenbedingungen deutlich günstiger als ein Benzin- oder Diesel-Pkw, dessen Anschaffungsmehrkosten sich im Durchschnitt ebenfalls auf ca. 2.500 Euro belaufen (z.B. zusätzliche Technik zwecks Minderung der Feinstaub- und Stickstoffemission), dessen Vorteil bei den Kraftstoffkosten weniger hoch ausfällt, der bei den Kfz-Steuern einen deutlichen Kostennachteil zu verkraften hat und dessen Break Even-Punkt unter den neuen Rahmenbedingungen (Kfz-Steuer, reduzierte Stickoxid- und Feinstaub-Höchstwerte durch Euro 6-Norm) bei einer Fahrstrecke von rd. 8.000 km/a liegt (siehe Chart).

Schlussfolgerung: Je höher die Jahresfahrleistung ist, desto eher lohnt sich die Anschaffung eines CNG-Pkw – meist sogar noch eher als die Anschaffung eines Diesel-Pkw – denn von allen Antriebstechnologien ist die CNG-Antriebstechnologie gerechnet in Cent/km die günstigste.

CMS ist von Anfang an auf Skalierung ausgelegt

Unser Strohpatent schützt unser geistiges Eigentum in fast allen europäischen Ländern. Entsprechend muss es europaweit vermarktet werden und zwar rasch, denn der Patentschutz läuft im Juli 2027 aus. CMS arbeitet deshalb von Beginn an mit einer europäischen Holding-Struktur. Eine niederländische CMS-Holding BV mit Sitz in Groningen nimmt die Aufgabe einer operativen Holding wahr, die eine Vielzahl europäischer Tochtergesellschaften hat, die sie anleitet und kontrolliert. Die einzelnen Tochtergesellschaften haben die Aufgabe, von der Holding entwickelte bzw. lizensierte standardisierte Produkte und Dienstleistungen (ZEC, KYF, Break Even Rechner, Fahrzeug-Vergleichsrechner, kleine automatisierte CNG-Tankstellen, CMS-Mitnahme-Service, StrohMethan<sup>ZeroEmission</sup> etc.) im jeweiligen Land zu vermarkten.

In Deutschland macht das die „Clean Mobility Systems Deutschland UG“ (demnächst GmbH), die ihren Sitz noch in Marburg hat. Im Laufe des Jahres 2018 wird der Sitz nach Berlin verlegt, wo es leichter ist, Internet-affine Mitarbeiter zu finden.

Sobald CMS-Deutschland „up and running“ ist, macht sich die CMS-Holding BV daran, die italienische Tochter CMS-Italia zu gründen und wie die CMS-Deutschland UG Schritt für Schritt aufzubauen. Danach werden die Niederlande dran sein und danach Frankreich usw., bis die CMS-Strukturen in ganz Europa stehen.

Das Management und die Technik der ZEC sind länder- und sprachenunabhängig. Neben der Sprache müssen nur wenige Teilbereiche und einzelne Parameter an länderspezifische Besonderheiten angepasst werden, z.B. beim Break Even-Rechner die Art und Weise der Berechnung der Kfz-Steuer und die länderspezifischen Tankstellenpreise. Das ZEC-Diskussionsforum wird in allen Ländern identisch funktionieren, ebenso der ZEC-Mitnahmeservice, das Management der ZEC-Umweltbotschafter und das ZEC-E-Learning bzw. die ZEC-E-Education.

Auch der KYF-Service arbeitet in allen Ländern gleich. Es macht keinen Unterschied, ob der KYF-Kunde den CMS-Adapter auf die OBD2-Schnittstelle eines deutschen oder eines italienischen Autos steckt. Datenerfassung, Datenübermittlung, Datenauswertung und Datenbericht erfolgen in Deutschland, Italien, den Niederlanden und Frankreich in identischer Weise. Entsprechend kann der KYF-Service relativ rasch in allen europäischen Ländern (und darüber hinaus) vermarktet werden. Da die CMS-Holding aber irgendwo starten muss, erfolgt der Beginn in Deutschland. Es sollen aber relativ rasch andere Länder folgen (siehe vorstehender Punkt).

Das Gleiche wird für den Fahrzeug-Vergleichs-Rechner gelten. Nach Abspeicherung der länderspezifischen Daten wie z.B. den länderspezifischen Kaufprämien für Elektro-Fahrzeuge erfolgt die Auswertung der Daten unabhängig von den Ländern, aus denen die Kunden kommen, in identischer Weise. D.h., alle Kunden aus allen europäischen Ländern wählen sich in denselben Server und dasselbe Back-End ein, der sie alle in derselben Art und Weise bedient.

Bislang gibt es ein für den Anfang ausreichend dichtes CNG-Tankstellennetz nur in Schweden, Deutschland und Italien, denn in den anderen europäischen Ländern ist das Erdgasnetz nicht so dicht wie in diesen drei Ländern. Das ist für CMS von Vorteil und eine große Chance – CMS kann nämlich außerhalb dieser drei Länder das von der CMS-Holding lizensierte Tankstation-System „Mutter + mehrere dezentrale Töchter“ zum Einsatz bringen, für dessen Aufbau- und Betriebsweise der Gründer ein weiteres europäisches Patent beantragt hat. Da der elektronische Zahlungsverkehr seit Jahrzehnten internationalisiert ist, stellt der Aufbau des CMS-Tankkartensystems in anderen Ländern ebenfalls kein Problem dar.

Stroh und Wirtschaftsdünger gibt es fast überall in Europa, so dass die CMS-Holding bzw. die jeweiligen Tochtergesellschaften die benötigten Biogasanlagen zur Herstellung von StrohMethanZeroEmission fast überall errichten können.

Voraussichtlich wird CMS demnächst auch in den USA über ein Patent zur effizienten Herstellung von BioMethan aus Stroh verfügen. Auch dieses Patent wird im Juli 2027 erlöschen. Deshalb wird die niederländische CMS-Holding wahrscheinlich auch eine US-Dependance errichten, vielleicht sogar mehrere. Beginnen wird die CMS-USA Corporation wahrscheinlich in dem Bundesstaat, der von allen Bundesstaaten am umweltfreundlichsten ist: Kalifornien. Dort greifen nach 2020 strenge Umweltvorschriften, die es der CMS-USA Corporation leicht machen werden, die von der niederländischen CMS-Holding entwickelten bzw. lizensierten Standard-Produkte und –Services zu vermarkten.
Zwar verfügt CMS noch nicht über ein chinesisches Patent, jedoch eröffnet die dort gegebene Umweltsituation der CMS viele Möglichkeiten und Chancen. Wenn die einzelnen Elemente des CMS-Systems auch kopiert werden können, so stellen die Komplexität des CMS-Konstrukts und das Knowhow, auf dem dieses Konstrukt aufgebaut wurde, doch noch einen weiteren Schutz dar. Ohne den Input des CMS-Managements wird kein chinesisches Partner-Unternehmen unser Projekt betreiben können.
Ein System zur Reduzierung der THG-Emissionen des Straßenverkehrs, das in Europa, den USA und China funktioniert, kann zwar nicht überall, aber doch in sehr vielen anderen Ländern der Welt eingesetzt werden. Immerhin beinhaltet es nicht nur eine 100%-ige Reduzierung der THG-Emissionen, sondern auch die 100%-ige Reduzierung der Abhängigkeit vom Erdöl.
Die Rahmenbedingungen sind positiv

Gemäß EU-Richtlinie 2009/28/EG Renewable Energy Directive (RED), novelliert durch EU-Richtlinie 2015/1513/EG, sollen bis 2020 mindestens 10% der im Verkehr eingesetzten Energie aus erneuerbaren Quellen stammen. Dies ist eine Verpflichtung der Mitgliedstaaten gegenüber der EU. Gemäß EU-Richtlinie 2015/652/EG müssen die Inverkehrbringer mineralischen Kraftstoffs – also die Mineralölkonzerne – die LCA-THG-Emission ihrer Produkte bis 2020 um 6% reduzieren. Die Mitgliedstaaten haben sicherzustellen, dass die Inverkehrbringer ihrer gesetzlich verankerten Pflicht nachkommen.

Mit konventionellen, aus Getreidekorn, Zuckerpflanzen, Ölpflanzen, sogenannten Energiepflanzen und sonstigen Kulturpflanzen mit hohem Stärkegehalt (Kartoffeln) hergestellten Biokraftstoffen (z.B. BioEthanol und BioDiesel), die auch als Biokraftstoffe der 1. Generation bezeichnet werden, dürfen maximal 7%-Punkte des 10%-Ziels erfüllt werden. Konventionelle Biokraftstoffe werden also zurückgedrängt.

Biokraftstoffe der 2. Generation, die nicht nur aus der Pflanzenfrucht, sondern aus der ganzen Pflanze erzeugt werden (wie z.B. aus Maissilage erzeugtes BioMethan) oder aus den Nebenprodukten der Herstellung von Biokraftstoffen der 1. Generation (wie z.B. Getreidekornschlempe aus der Herstellung von BioEthanol), nehmen eine Zwischenstellung ein. Da sie aber direkt oder indirekt eine Konkurrenz um landwirtschaftliche Anbauflächen generieren, rechnet die EU-Kommission derartige Biokraftstoffe zu den konventionellen Biokraftstoffen.

Die fehlenden 3%-Punkte – also 30 % des Ziels – sollen gemäß EU-Richtlinie 2015/1513/EG mit „fortschrittlichen“ Biokraftstoffen erzielt werden. Was die EU-Kommission unter fortschrittlichen Biokraftstoffen subsumiert, ist im Anhang IX der Richtlinie explizit aufgeführt. Dazu gehören u.a. Algen (mit Einschränkungen), der Biomasse-Anteil gemischter Siedlungsabfälle (mit Einschränkungen), getrennt gesammelter Bioabfall aus privaten Haushalten, der Biomasse-Anteil von Industrieabfällen (sofern ungeeignet zur Verwendung in der Nahrungs-oder Futtermittelkette), Stroh, Gülle, Klärschlamm, gebrauchtes Speiseöl (UCO) und tierische Fette (mit Einschränkungen). Fortschrittliche Biokraftstoffe, darunter aus Stroh erzeugtes Methan, werden also in ganz Europa gefördert. Diese Förderung ist gesetzlich verankert und zwar sowohl auf europäischer (EU-Richtlinien) als auch auf nationaler Ebene (Nationalisierung dieser EU-Richtlinien).

Auch auf nationaler Ebene wird gefordert, „weiterhin intensiv an der zweiten (gemeint ist die dritte) Generation der Kraftstoffe zu arbeiten, um dann auch Reststoffe wie z.B. Stroh zu verwenden“ (Deutscher Bundestag, Drucksache 18/2776, Beschlussempfehlung und Bericht des Ausschusses für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit zum Gesetzentwurf der Bundesregierung zum Zwölften Gesetz zur Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes).

Die in 2014 novellierte EU-Richtlinie 2007/715/EG legt fest, dass Automobilhersteller die durchschnittliche CO2-Emission ihrer Neuwagenflotte bis 2020 auf 95 gCO2/km zu begrenzen haben und bis zum Jahr 2025 auf 89 gCO2/km. Neuwagenmodelle mit einem CO2-Ausstoß von <50 gCO2/km werden vorübergehend mehrfach auf den durchschnittlichen Flottenwert eines Automobil-Herstellers angerechnet (Stichwort: Supercredits).

Die EU-Politiker werden es bei dem 2025er-THG-Grenzwert von 89 gCO2/km nicht belassen, immerhin ist es Ziel der weltweiten Staatengemeinschaft und ihrer Organisationen, den Klimawandel durch eine weitgehende Dekarbonisierung der Wirtschaft und des Verkehrs aufzuhalten. Der CO2-Grenzwert für Neuwagenflotten wird also nach 2025 schrittweise weiter verschärft werden, ebenso wie die vom Verkehr zu erreichenden THG-Emissionsminderungsleistungen.

Diese politische Zielsetzung bildet die wesentliche Rahmenbedingung für CMS und ihre Produkte und Dienstleistungen, die für den Straßenverkehr bereits in 2016 das liefern werden, was die Politik in 2050 gern hätte – nämlich Nullemissions-Mobilität. CMS ist der Politik mit seinen Produkten also 34 Jahre voraus.

Um auf das Ziel von 10 % angerechnet werden zu dürfen, müssen alle Biokraftstoffe bei der THG-Emissionsminderung eine gewisse Mindestleistung erzielen und weitere Nebenbedingungen erfüllen. Das Ziel von 6% und die Berechnungsweise der THG-Emissionsminderung sind bereits seit 1998 geregelt (in der sogenannten Fuel Quality Directive FQD 98/70/EG). Die in der FQD festgelegte Berechnungsweise wurde von der RED übernommen (Anhang IV der FQD = Anhang V der RED).

Die offiziell von der EU-Richtlinie 2015/652/EG neu festgelegten THG-Emissionswerte von Benzin (93,2 gCO2-Äq/MJ = 335,5 gCO2-Äq/kWhHi) und von Dieselkraftstoff (95,1 gCO2-Äq/MJ = 342,4 gCO2-Äq/kWhHi) bilden die Referenz für die THG-Emissionsberechnung von Biokraftstoffen. Während die RL 2015/652/EG für das Jahr 2010 ein Emissionswert von 94,1 gCO2-Äq/MJ = 338,8 gCO2-Äq/kWhHi als Basiswert festgelegt hat, weist die ältere RED für Biokraftstoffe noch einen Basis- bzw. Referenzwert von 83,8 gCO2-Äq/MJ = 301,7 gCO2-Äq/kWhHi aus.

Die neue EU-Richtlinie bestimmt auch, dass die Berechnung der THG-Emission von Elektro-Fahrzeugen gemäß dem nationalen Strom-Mix zu erfolgen hat und damit nicht gemäß der THG-Emission von irgendwelchen Öko-Stromarten. Sie bestimmt auch, dass synthetisches Methan aus überschüssigem Windstrom im Standardfall mit 3,3 gCO2-Äq/MJ = 11,9 gCO2-Äq/kWhHi belastet ist und Wasserstoff hergestellt aus überschüssigem Windstrom im Standardfall mit 9,1 gCO2-Äq/MJ = 32,8 gCO2-Äq/kWhHi.

Gemäß der Bundesanstalt für Ernährung und Landwirtschaft, die entsprechende Statistiken führt, haben die konventionellen Biokraftstoffe in 2014 im Vergleich mit den (alten) Referenzwerten von Benzin und Diesel (gemäß RED 83,8 gCO2-Äq/MJ = 301,7 gCO2-Äq/kWhHi) folgende THG-Emissionsminderungsleistungen erreicht: BioEthanol 54,6%, BioMethan 75,3%, BioDiesel (FAME) 50,6%, HVO 45,3%, Pflanzenöl 56,9%. Die THG-Emissionsminderungsleistung der fortschrittlichen Biokraftstoffe ist erstens noch höher und zweitens treten sie nicht mit Nahrungsmittelrohstoffen oder Futtermitteln in Flächenkonkurrenz.

THG-Emissionsminderungen, die durch den Einsatz von Strom im Straßenverkehr erzielt werden, werden gemäß EU-Richtlinie 2015/652/EG jetzt zwar sogar 5-fach auf das nationale Ziel angerechnet (im Schienenverkehr 2,5-fach), der energetische Anteil des Strom am gesamten Kraftstoff ist jedoch so gering, dass die Biokraftstoffe die Hauptlast der Zielerreichung tragen.

Deutschland und die anderen Mitgliedsstaaten können die von der EU festgelegten THG-Emissionsminderungsziele bei der gegebenen Zurückdrängung der Biokraftstoffe der 1. Generation auf einen Zielerreichungsanteil von 70 % also nur erreichen, wenn der Anteil der „fortschrittlichen“ Biokraftstoffe der 3. Generation, der gegenwärtig bei nahezu null liegt, massiv steigt. Dies ist nur durch massive Förderung möglich.

Gemäß EU-Richtlinie 2015/1513/EG sollen bei der Berechnung der Zielerreichung die THG-Emissionsminderungsleistungen fortschrittlicher Biokraftstoffe (siehe vorstehenden Punkt „Die Politik fordert den Übergang von Biokraftstoffen der 1. auf solche der 3. Generation“) doppelt gewichtet werden. Für Inverkehrbringer fossiler Mineralkraftstoffe, die ihre Verpflichtung durch den Ankauf der entsprechenden THG-Emissionsminderungsleistungen erfüllen können, bekommen mittels fortschrittlicher Biokraftstoffe erzeugte THG-Emissionsminderungsleistungen damit doppelten Wert. Mit anderen Worten, CMS wird wie alle Hersteller fortschrittlicher Biokraftstoffe in die Lage versetzt, die in Euro pro Tonne CO2 gemessene THG-Minderungsleistung zum doppelten Marktpreis verkaufen zu können.

Ende 2015 lag der deutsche Marktpreis für die THG-Emissionsminderungsleistung gerechnet in Euro pro Tonne CO2 bei 353 – 412 Euro. Umgerechnet auf 1 kWhHi StrohMethan waren das 10,6 Cent. Bei doppelter Anrechnung ergibt sich allein aus dem Verkauf der THG-Emissionsminderungsleistung ein Erlös von 21,2 Cent/kWhHi StrohMethan. Zuzüglich des Erlöses aus dem Verkauf des ins nationale Erdgasnetz eingespeisten Gases zum Grenzübertrittspreis GÜP (Ende 2015 bei 2 Cent/kWhHi) ergibt das einen Gesamterlös von 23,2 Cent/kWhHi StrohMethan – bei Bereitstellungskosten von lediglich 7 Cent/kWhHi und weniger. Die CMS-Marge beträgt gegenwärtig also 16,2 Cent/kWhHi.

Im Durchschnitt wird ein CNG-Auto unabhängig von der Gas-Art jährlich ca. 10.000 kWhHi tanken. Diese Menge multipliziert mit der energiespezifischen Marge von 16,2 Cent/kWhHi ergibt ohne die Einnahmen aus Tankkartengebühren einen Deckungsbeitrag von 1.620 Euro pro CNG-Fahrzeug und Jahr! Bei einer durchschnittlichen Customer Life Time von 6,2 Jahren resultiert dieser Wert bereits ohne Einnahmen aus dem Bereich „climate-cars.com“ einen Customer Lifetime Value von 10.000 Euro.

Das Ziel der EU-Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa (Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG) ist es, die Luftverschmutzung so weit zu vermindern, dass von ihr keine inakzeptablen Auswirkungen für Mensch und Umwelt mehr ausgehen. Neben den Grenzwerten für Feinstaub (PM10), Schwefeldioxid, Benzol, Kohlenmonoxid und Blei legt diese Richtlinie zusätzliche Luftqualitätsstandards für die noch kleineren PM2,5-Feinstäube sowie für Stickstoffoxide (NOx), insbesondere für Stickstoffdioxid (NO2), fest.

Eigentlich hätten die beschlossenen Grenzwerte schon 2010 eingehalten werden müssen. Doch weil viele EU-Mitgliedstaaten Schwierigkeiten damit hatten, die im Wesentlichen verkehrsbedingten NO2-Grenzwerte einzuhalten, wurde auf EU-Ebene unter bestimmten Bedingungen eine Option zur Fristverlängerung beschlossen. Europaweit hatten 18 Mitgliedstaaten Fristverlängerung für die Einhaltung des NO2-Grenzwertes bei der Europäischen Kommission eingereicht, die Fristverlängerung für 70 Gebiete akzeptierte, aber für 96 Gebiete Einwände erhob. Alle diese Räume stellen für CMS potenzielle Märkte dar. Für NO2 endete die maximal mögliche Fristverlängerung 2015. Ob die Europäische Kommission Vertragsverletzungsverfahren gegen die Mitgliedstaaten ergreifen wird, die die Grenzwerte nicht einhalten, steht in ihrem Ermessen. Gegen Deutschland wurde eins im Dezember 2015 eingeleitet.

Damit steht insbesondere Deutschland unter zunehmendem Druck, verkehrstechnische Lösungen für seine hochbelasteten Innenstädte zu finden – was CMS in die Karten spielt. CNG-Fahrzeuge weisen fast keine Feinstaub-Emissionen auf und sehr geringe NOx-Werte, so dass sie sich – nicht zuletzt aufgrund ihrer Vorteile bei den Kilometerkosten – hervorragend als Ersatz für Diesel-Fahrzeuge eignen, die zunehmend in Verruf geraten sind und für die Neuwagenkäufer aufgrund zusätzlicher Technik für die Eindämmung von Feinstaub- und NOx-Emissionen hohe Aufpreise bezahlen müssen.

Im Vergleich mit CNG-Fahrzeugen werden die hohen Aufpreise für Diesel-Fahrzeuge in Verbindung mit den nunmehr bestehenden Nachteilen bei den Kraftstoffkosten und der Kfz-Versicherung dazu führen, dass der Anteil der Neuwagen mit Diesel-Antrieb, der Ende 2015 rd. 50% erreicht hat, wieder zurückgehen wird. Dieser Rückgang wird zumindest zum Teil den Anteil der CNG-Fahrzeuge zulegen lassen.

Der VW-Abgasskandal von 2015 zeigt exemplarisch, wie schwer es der (deutschen) Automobilindustrie fällt, die Stickstoffdioxid-Vorgaben der EU einzuhalten. Bei Nutzung des CMS-Systems, das einen Quantensprung darstellt und deshalb quasi revolutionäre Auswirkungen haben wird, ist die Einhaltung der von der EU vorgegebenen CO2– und NOx-Grenzwerte dagegen auf Jahrzehnte hinaus ein Kinderspiel.

M.a.W., das Gründer-Team ist mit seiner CMS in einer ähnlichen Situation wie seinerzeit die Studenten Bill Gates und Paul Allen, die mit ihrem Unternehmen Microsoft im IT-Bereich eine revolutionäre Entwicklung einleiteten: die Vorherrschaft der zentralen Mainframe-Architekturen wurde beendet und von dezentralen Personal Computern (PC) abgelöst.

Die Zukunftsaussichten und möglichen Auswirkungen der CMS-Produkte und Dienstleistungen sind ebenfalls vergleichbar mit denen der Studenten Larry Page und Sergey Brin, die mit Google eine vollkommen neue Form des Datenmanagements (Speicherung und Analyse sehr großer Datenmengen; Big Data) schufen, oder mit denen der Studenten Mark Zuckerberg und Eduardo Saverin, die mit ihrer Neugründung Facebook eine vollkommen neue Form des sozialen Netzwerkes geschaffen haben.

Eine weitere positive Rahmenbedingung für die CMS, ihre Produkte und Dienstleistungen sowie deren europaweite Vermarktung bildet die Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Europäischen Rates vom 22.10.2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe. Diese besagt, dass die Mitgliedsstaaten bis zum 31.12.2020 eine angemessene Zahl öffentlich zugänglicher CNG-Tankstellen einzurichten haben, damit gewährleistet ist, dass CNG-Fahrzeuge in städtischen Ballungsräumen und anderen dicht besiedelten Gebieten sowie in den von den Mitgliedsstaaten bestimmten Netzen verkehren können. Darüber hinaus müssen die Mitgliedsstaaten bis zum 31.12.2025 sicherstellen, dass CNG-Fahrzeuge in der gesamten EU verkehren können.
Elektro-Fahrzeuge sind weniger gut für die Umwelt, als die Politik und die Hersteller glauben machen wollen. Die EU-Richtlinie 2015/652/EG bestimmt nämlich, dass die Berechnung der THG-Emission von Elektro-Fahrzeugen mit der THG-Belastung des jeweiligen nationalen Strom-Mixes zu erfolgen hat und damit nicht mit der THG-Emission irgendeiner Öko-Stromart. Bei einer THG-Belastung des deutschen Strom-Mixes in Höhe von 609 gCO2/kWhel kommen typische Elektro-Pkw nur auf THG-Emissionsminderungen von 35%. 100% sind erst möglich, wenn die gesamte deutsche Stromerzeugung auf Öko-Strom umgestellt ist.

Bei Elektro-Autos erfordert die lange Ladedauer von bis zu 8 Stunden wesentlich mehr Ladestationen im Land als Tankstellen für Fahrzeuge, die andere Kraftstoffe als elektrischen Strom tanken, nämlich allein in Deutschland bis zu 200.000 Ladestationen. Von dieser Lade-Infrastruktur ist Deutschland „Lichtjahre“ entfernt. Das hohe Gewicht und die begrenzte Speicherkapazität der Batterien (Akkumulatoren) reduzieren die Reichweite und die Zuladungskapazität des Battery Electric Vehicle (BEV) und die mögliche Leistungsaufnahme der eingebauten elektrischen Verbraucher (Antriebsmotoren, Klimaanlage, Heizung, sonstige Verbraucher).

Die begrenzte Lebensdauer der Akkumulatoren führt trotz längerer Lebensdauer des sonstigen Antriebstechnologie „Elektro“ zu einer schnelleren Abschreibung bzw. zu einem höheren Wertverlust. Zudem erfordern beim Kauf die im Vergleich zu Benzin-Fahrzeugen um bis zu 60% höheren Anschaffungskosten einen unmittelbaren zusätzlichen Liquiditätsabfluss, den fast keine Privatfrau haben will. Vor allem kann der bessere Wirkungsgrad des Elektro-Antriebstrangs den hohen Strompreis nur zum Teil kompensieren.

Alles in allem führen diese Kostenfaktoren dazu, dass der Nutzer eines Elektro-Autos gegenwärtig jährlich mindestens 30.000 km zurücklegen muss, um die anfallenden Anschaffungsmehrkosten mit günstigeren Kfz-Steuern und günstigeren Kraftstoffkosten kompensieren zu können. Dass ein Elektro-Fahrzeug diese Jahresfahrleistung von 30.000 km/a erreicht, ist äußerst selten. Im Durchschnitt beträgt die Jahresfahrleistung eines Elektro-Autos nämlich nur 7.500 km/a, was 6.000 km bzw. fast 50% weniger sind als die Jahresfahrleistung eines durchschnittlichen Benzin-Fahrzeugs. D.h., dass die Kilometerkosten eines Elektro-Autos bis auf weiteres deutlich höher ausfallen werden als die Kilometerkosten eines vergleichbaren Benzin-Autos – bei gleichzeitig reduziertem Nutzwert.

Dagegen ist der Nutzwert von CNG-Fahrzeugen annähernd genauso hoch wie bei Benzin-Fahrzeugen. Gleichzeitig sind die Kilometerkosten ab einer höheren Jahresfahrleistung als 3.100 – 3.400 km/a sogar geringer als bei Benzin-Fahrzeugen. Zusammen mit der Möglichkeit, die THG-Emission mittels StrohMethanZeroEmission auf null zu bekommen, sind das sehr gewichtige Argumente für die CNG-Antriebstechnologie.

Die H2-Technologie, die sich seit dem Ende der 1990-er Jahre als angebliche ultima ratio der Antriebstechnologien „kurz vor dem Durchbruch“ befindet, gilt als besonders saubere Technik, da lokal nur Wasser aus dem Auspuff heraustropft. Was jedoch bei H2-Fahrzeugen häufig übersehen wird, ist die Tatsache, dass Wasserstoff überwiegend aus fossilem Erdgas erzeugt wird. In großtechnischen Dampf-Reformationsanlagen beträgt die Konversionseffizienz rd. 75 %, inklusive der nachfolgenden Herstellungsschritte Verdichtung, Transport, Speicherverluste etc. kommt eine Wasserstoffversorgung insgesamt jedoch nur auf eine Konversionseffizienz von rd. 66,4 %. D.h., um 1 kWhHi an Wasserstoffgas in der Brennstoffzelle des Wasserstoff-Fahrzeuges einsetzen zu können, müssen am Ort der Wasserstoff-Herstellung 1,5 kWhHi Erdgas eingesetzt werden. Aus dem Emissionsvorteil des Erdgases in Höhe von rd. 25 % ggü. Normal-Benzin wird für Wasserstoff erzeugt aus Erdgas ein Emissionsnachteil von 12 % ggü. Normal-Benzin, d.h., über den gesamten Herstellungsprozess gesehen (well-to-wheel) emittieren Wasserstoff-Fahrzeuge rd. 12 % mehr Treibhausgase als vergleichbare Benzin-Fahrzeuge und ca. 50 % mehr als vergleichbare CNG-Fahrzeuge.

Alternativ kann Wasserstoff mittels Elektrolyse aus Wasser hergestellt werden. Diese Art der Herstellung ist aber sehr kostenträchtig – so kostenträchtig, dass selbst der extrem hohe Tankstellenpreis (29,5 Cent/kWhHi) noch subventioniert werden muss. Wenn bei der Elektrolyse nämlich überschüssiger Windstrom zum Einsatz kommt, der nur sehr wenig kostet, stehen die sehr kapitalintensiven Elektrolyse-Anlagen mehr als 97% der Zeit still, denn der Wind weht nur 2.000 Stunden im Jahr und davon sind maximal 10% Überschuss-Produktion. 200h/8.760h ergibt 2,3% Verfügbarkeit bzw. Auslastung. Die Auslastung von 2,3% ruiniert jede Kalkulation, insbesondere, wenn es sich um sehr kapitalintensive Anlagen handelt.

Eine weitere Option besteht darin, dass die Elektrolyse nicht mit überschüssigem Windstrom sondern mit dem deutschen Strom-Mix durchgeführt wird, der eine Auslastung von bis zu 99,9% möglich macht. In diesem Fall wird jedoch die hohe THG-Belastung des deutschen Strom-Mixes wirksam. Bei einer Konversionseffizienz von 75% und einer THG-Belastung des deutschen Strom-Mixes in Höhe von 609 gCO2kWhel ist derartig hergestellter Wasserstoff mit 812 gCO2/kWhHi belastet. Trotz des deutlich höheren Wirkungsgrades des Antriebstranges führt derartig erzeugter Wasserstoff im Vergleich mit einem Benzin-Fahrzeug zu einem um 62% größeren (!) CO2-Fußabdruck. Wasserstoff aus deutschem Strom-Mix ist also keine Option.

Was einer Verbreitung dieser Antriebstechnologie aber vor allem im Weg stehen, sind der extrem hohe Anschaffungspreis der Brennstoffzellen-Fahrzeuge, (Wasserstofffahrzeuge sind rund drei Mal so teuer wie vergleichbare Benzin- oder Diesel-Fahrzeuge) und der sehr hohe Kraftstoffpreis, der den Anschaffungspreis nicht kompensieren kann – auch nicht durch eine noch so hohe Jahresfahrleistung.

Ganz problematisch ist auch die praktisch nicht vorhandene Tankstellen-Infrastruktur. Für eine wirklich flächendeckende Versorgung sind mindestens 4.000 Wasserstofftankstellen erforderlich, deren Errichtung eine Investition von 6 Mrd. Euro erfordert.

Bei der H2-Antriebstechnologie stimmt es also „vorne und hinten“ nicht, was die Erfolgsaussichten der Antriebstechnologie „CNG-Fahrzeuge betankt mit StrohMethan“ weiter ansteigen lässt.

Das Geschäftsmodell der CMS ist nachhaltig und solide
Bis auf Audi wollen die Automobilhersteller nichts mit der Kraftstofferzeugung zu tun haben. Andererseits wollen die Kraftstoffhersteller nicht in den Automobilbau involviert werden. Und Versorgungsunternehmen wollen weder in das Automobilgeschäft noch in das Kraftstoffgeschäft einsteigen. CMS durchbricht diese Grenzen, denkt lateral und agiert „out of the box“: CMS begreift die Mobilität nämlich als ein System, dessen Grenzen bei der Vorbereitung des Ackerbodens für den Anbau von Pflanzen beginnen und erst bei der Verschrottung des Fahrzeugs aufhören.

Erst diese Sichtweise hat es möglich gemacht, das CMS-System der ZeroEmission Mobility zu entwickeln. In diesem ZE-System spielt der Kraftstoff eine gewichtigere Rolle als ihm die bisherige Sichtweise zugestehen wollte. Zum Verständnis trägt eine Frage nach dem Extrem bei: Was passiert, wenn der Kraftstoff tatsächlich vollkommen CO2-neutral ist?

Die Antwort: In diesem Fall eröffnen sich vollkommen neue Möglichkeiten. Die allseits propagierte Energieeffizienz tritt zunächst einmal in den Hintergrund, denn wenn der ZE-Kraftstoff wirklich vollkommen CO2-neutral ist, dann können große und kleine Fahrzeuge so viel von ihm verbrauchen wie deren Halter wollen, der Erdatmosphäre wird kein Schaden zugefügt. In diesem Licht erscheint die angeblich alternativlose Voraussetzung der massiven Steigerung der Energieeffizienz doch nicht mehr ganz so alternativlos. Wenn der neue Kraftstoff außerdem noch nachhaltig erzeugt wird, wird nicht einmal den natürlichen Ressourcen Schaden zugefügt.

Erst mit dieser Herangehensweise hat CMS das revolutionäre Konzept der ZeroEmission Mobility entwickelt, wie es vom Umweltbundesamt und VCD am 12.08.2015 eingefordert wurde. Außer Audi hat bisher noch kein anderer Automobilhersteller die gedankliche „Box“ verlassen und das Auto und dessen Nutzung neu erfunden. Bislang wird nur an graduellen Verbesserungen bestehender Lösungen gearbeitet.

CMS verfügt über das eigene Strohpatent, das bereits in 2007 offenbarte, wie man entgegen der damaligen Fehlmeinung der meisten Praktiker und einiger Wissenschaftler Stroh doch in ökonomischer Art und Weise zu Biogas vergären kann. Dieses Patent sichert die von CMS propagierte Art und Weise der Herstellung von Methan aus Stroh – und damit eine ganz wichtige USP – bis Mitte 2027 ab. Die unabhängigen Ansprüche des Strohpatents sind sehr breit ausgelegt, so dass es Wettbewerbern schwer fallen dürfte, ohne Zustimmung der CMS „um das CMS-Patent herum“ aus Stroh Biogas bzw. BioMethan herzustellen.

CMS hat darüber hinaus Zugriff auf weitere 9 Patentanmeldungen, von denen sich eine Anmeldung mit der Beseitigung der THG-Restbelastungen befasst, die bei der Erzeugung von StrohMethan entstehen, so dass das StrohMethan am Ende des Herstellungsprozesses vollkommen frei ist von CO2-Emissionen. Dieses Patent sichert die „Endreinigung“ unseres StrohMethans zu absolut CO2-freiem StrohMethanZeroEmission – und damit eine weitere ganz wichtige USP – bis Anfang 2036 ab.

Eine weitere der insgesamt 10 Patentanmeldungen hat die Ermittlung der tatsächlichen fahrzeugspezifischen THG-Emissionen zum Inhalt, wie sie bei Straßenfahrzeugen im Alltagsbetrieb entstehen. Wenn dieser Patentanmeldung stattgegeben wird, besteht für den KYF-Service Patentschutz bis Ende 2035, was der CMS eine weitere USP verschafft.

Zusätzlich befasst sich eine Patentanmeldung mit dem effizienten Aufbau einer Tankstationen-Infrastruktur. Wenn dieser Patentanmeldung stattgegeben wird, besteht für das CMS-Tankstationen-System Patentschutz bis Ende 2031 mit einer vierten USP.

Schließlich beansprucht CMS patentrechtlichen Schutz für eine Entwicklung, die das Produkt Beyond! ZeroEmission™ möglich macht. Wenn das Europäische Patentamt diesem Patentantrag stattgibt, wird die von CMS beanspruchte Art und Weise der Herstellung dieses Produkts bis Anfang 2036 geschützt sein.

Darüber hinaus hat CMS Zugriff auf eine weitere Patentanmeldung, deren Beschreibung an dieser Stelle zu noch weit führt.

Die Technologie der CMS ist sehr komplex. Als Querschnittstechnologie der Bereiche Landwirtschaft, Biochemie, Kraftstofftechnik, Automobiltechnik, Energie inkl. Energieversorgung, IT und Medien basiert das CMS-System einerseits auf sehr umfangreichem und andererseits auf sehr speziellem und tiefem Knowhow. Selbst wenn der vorstehend aufgelistete Patentschutz nicht existieren würde, dürfte es Konkurrenten ohne dieses Knowhow schwer fallen, die CMS zu kopieren.
CMS nutzt neueste Erkenntnisse aus dem Marketing bzw. aus der B2C-Kommunikation. Angesichts tausender Werbebotschaften pro Tag ist der Endverbraucher heutzutage latent überfordert, fast alle dieser Botschaften nimmt er gar nicht mehr wahr oder sie gehen nach der Wahrnehmung durch den Endverbraucher wirkungslos verloren. Werblichen Aussagen schenken Endverbraucher jedoch deutlich mehr Aufmerksamkeit, wenn sie von Freunden, Verwandten und Bekannten kommen. CMS beabsichtigt also, seine Kunden zu überzeugten Repräsentanten des Unternehmens zu machen und diese die ethische und sehr glaubwürdige CMS-Botschaft ins Land tragen lassen. Dadurch will CMS weitere Kunden gewinnen, die ihrerseits Repräsentanten des Unternehmens werden und die CMS-Botschaft ins Land tragen. CMS kopiert damit das Marketing des Unternehmens Facebook, das letztlich in einer Art Schneeballsystem mündete und zu einer gigantischen Nutzerzahl führte.
Beginnend mit der CMS-Deutschland UG (zukünftig GmbH) hat sich das CMS-Management hinsichtlich der Haupterfolgsfaktoren klare Zielmarken gesetzt. Bis Ende 2016 soll die deutsche Sektion der ZEC eine registrierte Mitgliederzahl von mindestens 600 Endverbrauchern haben, bis zum Ende des Q2/2017 mindestens 3.600 Endverbraucher und bis zum Ende des Q4/2017 mindestens 10.000 Endverbraucher. Ein Jahr später soll der deutsche Mitgliederbestand der ZEC bereits 35.000 betragen und am Ende des Quartals Q1/2020 mindestens 85.000. Schließlich soll der Mitgliederbestand der ZEC bis Ende Q4/2021 auf mindestens 190.000 deutsche Endverbraucher angewachsen sein.

Bis Ende 2018 soll CMS-Deutschland für mindestens 85 Fahrzeuge den CO2-Reporting-Service durchführen, bis Ende des Q2/2019 soll diese Zahl auf mindestens 900 deutsche Fahrzeuge gestiegen sein und bis zum Q4/2019 auf mindestens 3.250 Fahrzeuge. Ein Jahr später soll der deutsche KYF-Service bereits für mindestens 14.000 Fahrzeuge deren tatsächliche CO2-Emission dokumentieren und am Ende des Quartals Q1/2022 für mindestens 39.000 Fahrzeuge. Schließlich soll der KYF-Kundenbestand bis Ende Q4/2023 auf mindestens 95.000 deutsche Fahrzeuge angewachsen sein.

Die Milestones für die anderen Länder werden festgelegt, wenn die Länder-Spezifika bekannt sind, insbesondere die Ausgestaltung der Förderung der CNG-Mobilität.

Damit wird CMS mit hoher Wahrscheinlichkeit zumindest die Milestones erreichen, die sich auf die ZEC-Mitgliedschaft beziehen – was wiederum eine gute Ausgangsbasis für die Vermarktung des KYF-Services und der CMS-Tankkarte darstellt.[/x_accordion_item]

Sonstige gute Gründe für eine Investition in CMS
Die Produkte und Services der CMS sind nicht Produkte und Dienstleistungen wie alle anderen. Im Gegensatz zu rein kommerziellen Produkten tragen sie vielmehr zur Lösung eines globalen, internationalen Problems bei, das so gravierend ist, dass ganze Landstriche und Länder in ihrer Existenz gefährdet sind.

Deshalb beinhaltet das Image der CMS-Produkte und –Services, anders als fast alle konventionell-kommerziellen Produkte, sowohl eine soziale als auch eine emotionale als auch eine ethische Komponente. Dies macht eine emotional-soziale Positionierung der Produkte und Services der CMS möglich, die ungleich effizienter ist als die Thematisierung von Grund- oder auch Ego-Nutzen. Kunden werden sich viel eher zu Botschaftern der CMS-Message machen lassen als ohne eine solche Positionierung. Die mittels Mund zu Mund-„Propaganda“ verbreiteten Botschaften werden auch viel eher auf fruchtbaren Boden fallen.

Der CMS-Ansatz „Überzeugungstäter suchen andere Überzeugungstäter“ soll innerhalb des immer größer werdenden Bevölkerungsteils, der Umweltschutz für eine wichtige Sache hält, eine kleine Lawine an Umwelt-Interessenten und Umwelt-Aktivisten lostreten.

Diese emotional-soziale Vermarktung (ethischer Produkte und Services) ist wesentlich kosteneffizienter als die Investition in eine konventionelle Vermarktung was der CMS mehr Mittel übrig lässt, die das Management – letztlich zum Wohle der Welt – in den internationalen Ausbau des CMS-Konzerns stecken kann.

Als Hi-Tech-Unternehmen wird CMS kontinuierlich R&D betreiben nicht nur mit dem Ziel, am vorderen Rand der technischen Entwicklung zu sein, sondern auch mit der Intention, diese Entwicklung mit zu gestalten. Dass das Unternehmen bzw. das Management hierzu in der Lage ist, zeigen nicht zuletzt das Strohpatent und 9 weitere Patentanträge.
Die Gründer beabsichtigen, den Investoren ihre in CMS getätigte Investments spätestens nach 5 Jahren wieder abzukaufen, ggf. auch früher. Diese Rückkauf-Intention sollte potenziellen Investoren signalisieren, dass bzw. wie sehr die Gründer von ihrem Geschäft überzeugt sind – was an sich schon eine gewisse Sicherheit vermitteln sollte.