CMS verfügt über europäische Patent- und sonstige Schutzrechte, entsprechend verfolgt das Management-Team der CMS von Beginn an einen pan-europäischen Marketing-Ansatz: Europäische Zentrale der CMS wird die CMS-Holding BV i.o., die ihren Sitz in den Niederlanden nehmen wird. Die niederländische CMS-Holding macht das in niederländischen Tochtergesellschaften entwickelte Knowhow, die Schutzrechte und Marken sowie das in den Niederlanden entwickelte Geschäftsmodell der CMS und die zentralen Service-Leistungen über Lizenzen und Franchise-Verträge für die einzelnen über ganz Europa verteilten BGA-Betriebsgesellschaften und für die nationalen Vermarktungs-Gesellschaften des CMS-Konzerns verfügbar.

Für neue CNG-Pkw sind gegenwärtig – auf niedrigem Niveau Schweden und Deutschland – und auf höherem Niveau Italien die interessantesten Märkte. In Schweden wurden in 2015 exakt 5.870 CNG-Pkw neu zugelassen, in Deutschland 6.126 Pkw und in Italien 72.857 Einheiten. B-Märkte sind für Neuwagen mit 2.686 Einheiten die Tschechische Republik, mit 1.053 Neuzulassungen die Schweiz, mit 800 Neuwagen Österreich, mit 784 Einheiten Belgien und mit 725 Neuzulassungen die Niederlande. Die Neuwagen-Märkte der anderen europäischen Länder beginnen sich gerade erst zu entwickeln. Doch das kann und wird sich ändern.

Vor dem Hintergrund, dass CMS ihren Zero3-Service und insbesondere ihr Produkt Kraftstoffkosten-Rückerstattung (KKR) nicht nur Neuwagen-Käufern anbietet, sondern gerade auch Fahrern bzw. Haltern von Gebrauchtwagen, ist der etablierte Bestand an CNG-Fahrzeugen für CMS fast noch von größerem Interesse als der Neuwagen-Markt, denn der Flotten-Bestand bestimmt den Kraftstoff-Verbrauch und nicht die Zahl der Neuzulassungen.

Der durchschnittliche, Fahrzeug-spezifische Kraftstoff-Verbrauch wird dabei ganz wesentlich von den Anteilen bestimmt, den Verbrauchs-intensive CNG-Busse und CNG-Lkw an der CNG-Flotte der jeweiligen Länder haben. Wenn man die CNG-Flotten nach Verbrauchs-Intensität der jeweiligen Marktsegmente in Pkw-Äquivalente umrechnet, ergibt sich für das CMS-Geschäft mit Gebrauchtwagen ein ganz anderes Bild als für das CMS-Geschäft mit Neuwagen.

In Pkw-Äquivalenten gerechnet beträgt der CNG-Bestand in Deutschland rd. 190.000 Pkw-Äq, in Italien rd. 1.100.000 Pkw-Äq, in Schweden 150.000 Pkw-Äq, in Österreich 20.000 Pkw-Äq und in der Schweiz 25.000 Pkw-Äq. Vollkommen neu auf der Landkarte sind aufgrund der großen Anzahl von CNG-Bussen und/oder CNG-Lkw die Ukraine mit 15.000.000 Pkw-Äq, Armenien mit 2.000.000 Pkw-Äq, Russland mit 1.000.000 Pkw-Äq, Frankreich mit 160.000 Pkw-Äq, Spanien mit 120.000 Pkw-Äq, Bulgarien mit 80.000 Pkw-Äq und die Niederlande mit 50.000 Pkw-Äq. Aus der Sicht der CMS sind dabei auch die B-Märkte interessant, darunter die Tschechische Republik (35.000), Griechenland (35.000), Polen (25.000), Portugal (20.000), das Vereinigte Königreich (17.000), die Slovakei (16.000), Litauen (15.000) und Ungarn (10.000). Insgesamt ergibt sich für Europa ein CNG-Bestand von rd. 20.000.000 Pkw-Äq.

Für CMS sind fast alle diese Märkte über das Europäische Erdgasnetz (virtuell) zugänglich.

Da das Geschäftsmodell der CMS die Freundschafts-Werbung umfasst, die mit ihrer Drittelung des KKR-Satzes jeden neuen Gebrauchtwagen-Kunden quasi zwingt, zwei weitere Gebrauchtwagen-Kunden für das für den Kunden kostenlose Service-Paket Zero3 + KKR und dessen wirtschaftlichen und ökologischen Vorteile zu begeistern, werden sich die nationalen CMS-Vermarktungs-Gesellschaften voraussichtlich sehr schnell im jeweiligen Markt etablieren können.

Unzureichend ausgebaute Infrastrukturen (Tankstellen), das Kaufverhalten der Kunden (Fokus auf wirtschaftliche Vorteile), eine zu kleine Modell-Palette (zu geringe Motorleistungen) oder unzureichende Information des Marktes (Preisauszeichnung an der Tankstelle) spielen im Gebrauchtwagen-Markt für CMS keine Rolle, denn die jeweilige CNG-Flotte ist mit ihrem gegebenen Kraftstoff-Verbrauch ja bereits etabliert. CMS braucht – im positiven Sinne der Weltenrettung – quasi nur noch zuzugreifen.

Der bislang nur schwierig adressierbare europäische Gebrauchtwagen-Markt ist für CMS noch aus einem anderen Grund höchst interessant: Der Gebrauchtwagen-Fahrer von heute kann durchaus in den Neuwagen-Fahrer von morgen mutieren. Dies gilt insbesondere für Betreiber von Flotten, die diese üblicherweise nach 3 Jahren erneuern.

Eine in 2015 durchgeführte europaweite Markt-Untersuchung der VW-Konzern-Forschung hat ergeben, dass in erster Linie wirtschaftliche Gründe den europäischen Kunden zum CNG-Auto greifen lassen. Die ökologischen Vorteile nehmen auf der Liste der Kauf-Kriterien nur den zweiten Platz ein.

Zu diesem Ergebnis ist CMS auch schon gekommen. Deshalb legen wir großen Wert darauf, neben der hohen THG-Emissions-Minderungs-Leistung und deren Wirkung auf das Klima insbesondere die Kostenvorteile zu kommunizieren, die für den Kunden aus der Nutzung unseres (von Dritten nicht kopierbaren) Produkt-Service-Pakets „Neu-/Gebrauchtwagen + Zero3 + KKR“ resultieren und die das Antriebs-Konzept „CNG“ noch attraktiver machen als es ohne CMS bereits ist (siehe Online-Kalkulatoren). Dies beinhaltet eine Kompensation der missverständlichen Darstellung der Tankstellen-Preise, die für die Flüssig-Kraftstoffe Benzin, Diesel und LPG bislang aus eich-technischen Gründen pro Liter angegeben werden und für CNG und LNG pro Kilogramm .

Als wesentliche Parameter unserer Outperforming Strategy sehen wir die beiden Faktoren A) „Kostenvorteile für den Kunden“ und B) „Quantensprung bei der THG-Emissions-Minderungs-Leistung THG-EML“ an, wobei die THG-Emissions-Minderungs-Leistung beim StrohMethanBeyond!ZE ggü. der fossilen Referenz Benzin/Diesel 300% beträgt und beim Zero100%. D.h, in der nachstehenden Grafik ist unser StrohMethanBeyond!ZE weit links der Y-Achse und damit außerhalb der Grafik positioniert und unser Zero3 mit seinem Nullwert auf der X-Achse genau auf der Y-Achse (siehe hell-grüner Punkt).

Im Wettbewerb mit den anderen alternativen Antriebskonzepten für Pkw und leichte Nfz (Benzinmotor betrieben mit LPG, mit fossilem Erdgas betriebene CNG-Fahrzeuge, Elektro, mit diversen Wasserstoffen betriebene Brennstoffzellen, hybridisierte PlugIn-Benziner, mit SynDiesel betriebene Diesel-Fahrzeuge) nehmen mit BioMethan und Zero3 betriebene CNG-Fahrzeuge zusammen mit dem noch nicht Markt-verfügbaren SynDiesel-Antriebs-Konzept auf der europäischen Kosten-Leistungs-Matrix eine neue, bislang nicht für möglich gehaltene Position ein: ganz unten links.

Die 4 Varianten des CNG-Antriebskonzepts (sowie das noch nicht marktreife Konzept Dieselmotor + SynDiesel) sind auf der X-Achse (THG-EML) wie in der Grafik dargestellt um einen Quantensprung besser als die fossilen Referenzen (1. Dieselmotor + fossiler Diesel-Kraftstoff (violett), 2. Benzinmotor + fossiles Benzin (pink), 3. CNG-Motor + fossiles Erdgas (gelb), 4. Benzinmotor + fossiles LPG (Türkis)). Zudem sind deren Kilometerkosten (Y-Achse) bei einer Jahresfahrleistung von 15.000 km/a geringer als bei den Diesel- und Benzin-Modellen (pink-farbene und violette Punkte; siehe auch unsere Seite Online-Kalkulatoren).

Mit den gegenwärtig gegebenen Kostenstrukturen sind Elektro-Fahrzeuge (rote Punkte) im Wettbewerb mit ihren Konkurrenten schon auf der zwei-dimensionalen Matrix „Kosten/Leistung“ benachteiligt: Die Total Costs of Ownership (Kilometer-Kosten) sind in jedem Fall (Strom2020, Strom2030, Strom2040, Strom2050) höher als bei den CNG-Konzepten (Erdgas gelber Punkt, Biogas oliv-farbener Punkt, Strohgas mit 90% THG-EML ocker-farbener Punkt, Zero3 hellgrüner Punkt) und die THG-EML der Elektroautos kommt überhaupt erst in 2040 in deren Nähe. Wenn als dritte Dimension noch das Kaufkriteriums Alltagstauglichkeit hinzu käme, wäre der Nachteil der Elektroautos noch größer.

Für die PlugIn-Hybride (hellrote Punkte) ergeben sich in Abhängigkeit von dem Nutzungsgrad des Elektro-Antriebs zwar marginale Vorteile bei der THG-EML und auch marginale Vorteile bei den Kilometerkosten, insgesamt kommen sie auf der Matrix aus der unvorteilhaften Ecke oben rechts aber nicht heraus.

Wasserstoff-Fahrzeuge mit Brennstoffzellen-Antrieb fallen mit ihren exorbitant hohen Kilometerkosten und einer überhaupt nur in bestimmten Fällen gegebenen THG-Emissions-Minderungs-Leistung außerhalb des hier betrachteten Rahmens. Siehe hierzu unsere Seiten Online-Kalkulator „Antriebs-Konzepte“ und Wasserstoff.

Aus dieser Kosten-Leistungs-Bilanz, die CMS in Kürze in einer dynamischen Version online stellen und jedem Interessierten europaweit mit realen Pkw- und Nfz-Modellen und inklusive dem CMS-Angebot „Zero3 + KKR“ zum „Spielen“ überlassen wird, wird das Preis-Leistungs-Verhältnis des Antriebskonzepts „CNG-Fahrzeug + Zero3 + KKR“ nochmals deutlich. Nachdem sich potenzielle Kunden auf der CMS-Plattform selbst informiert haben, brauchen unsere in den diversen CMS-Ländergesellschaften als Kundenberater eingesetzten CNG-Experten/Innen eigentlich keine große Überzeugungsarbeit mehr leisten: kein anderes Markt-verfügbares Antriebskonzept kommt soweit in die linke untere Ecke der obigen Kosten/Leistungs-Matrix wie das von CMS angebotene Produkt-Service-Paket. Ob CMS im Neuwagen-Geschäft noch einen Rabatt auf den Listenpreis gibt oder nicht, spielt da nur noch eine untergeordnete Rolle.

Zupass kommen den Vermarktern der CNG-Antriebs-Konzepte, dass in vielen europäischen Städten NOx-emittierenden Fahrzeugen, hauptsächlich Diesel-Fahrzeugen,  Zufahrts-Beschränkungen auferlegt werden sollen. Diese müssen Fahrer von CNG-Fahrzeugen nicht befürchten, denn Methan, das ca. 93% des Erdgases ausmacht, verbrennt unabhängig von der Herkunft des in ihm enthaltenen Kohlenstoffs – fossil oder atmosphärisch – sehr sauber fast ohne NOx– und Feinstaub-Emissionen.

Entscheidend für das Neuwagen-Geschäft wird die Entwicklung der nationalen Tankstellen-Netze. In Italien ist das Tankstellen-Netzwerk im engen Raum von Nord-Italien sehr gut ausgebaut. In 2016 versorgten dort 1.070 CNG-Tankstellen eine begrenzte Landesfläche von 75.000 km2, d.h., im Durchschnitt deckte jede Tankstelle den Bedarf von 14 km2. Diese Netzdichte hat das Neuwagen-Geschäft seinerzeit sichtlich angeschoben, entsprechend nahm der CNG-Bestand innerhalb weniger Jahre auf mehrere hunderttausend Pkw-Äq zu. Heute versorgen die 1.070 CNG-Tankstellen rd.  1.100.000 Pkw-Äquivalente, was rd. 1.000 Pkw-Äq pro Tankstelle entspricht und die Tankstellen-Betreiber schwarze Zahlen schreiben lässt. Italien hat so das andernorts oft beklagte Henne-Ei-Problem gelöst.

Für Deutschland sehen die Zahlen nicht ganz so gut aus: Hier sind seit Jahren 913 CNG-Tankstellen über das ganze Land verteilt, d.h., im Durchschnitt muss jede deutsche CNG-Tankstelle eine Landesfläche von 390 km2 versorgen. Die resultierende sehr geringe Netzdichte führte zu einer sehr geringen Nachfrage nach CNG-Fahrzeugen mit der Folge, dass die CNG-Flotte schon vor Jahren bei einem Größe von ca. 190.000 Pkw-Äq stehen geblieben ist. Unsicherheiten hinsichtlich der Besteuerung des als Kraftstoff genutzten Erdgases taten ihr Übriges, so dass die durchschnittliche deutsche CNG-Tankstelle bislang nur 208 Pkw-Äq mit Kraftstoff versorgt – was die Kalkulation der Tankstellen-Betreiber verhagelte und immer noch verhagelt. Es versteht sich, dass dies keine gute Grundlage für Investitionen in weitere CNG-Tankstellen ist. Aber ohne weitere CNG-Tankstellen keine Steigerung der CNG-Flotte!

Das in Deutschland immer noch gegebene Henne-Ei-Problem kann nur gelöst werden, wenn Investitionen ins CNG-Tankstellen-Netz getätigt werden, ggf. wie seinerzeit in Italien angeschoben mit klugen staatlichen Marktanreiz-Programmen. Erfahrungsgemäß platzt der Knoten erst, wenn die versorgte Landesfläche im Durchschnitt auf unter 80 km2/Tankstelle sinkt. Im deutschen LPG-Segment stieg die Zahl der LPG-Fahrzeuge vor 10 Jahren nämlich erst bei einer Tankstellen-Zahl von ca. 4.500 richtig an. Voraussichtlich wird auch die angekündigte Verdoppelung der Zahl der deutschen CNG-Tankstellen bis 2025, die CMS befürwortet, den Knoten nicht wirklich zum Platzen bringen: die von einer CNG-Tankstelle zu versorgende Landesfläche geht dann nämlich auf nur rd. 180 km2 zurück.

Wenn vom Kunden gewünscht, wird CMS in den einzelnen europäischen Märkten mit speziellen Gastankstellen-Angeboten zur Lösung des dort ggf. auftretenden Henne-Ei-Problems beitragen.

Davon ist das aus Kanada, den USA und Italien bekannte Angebot der Garagentankstelle lediglich das erste von mehreren möglichen. Die Tankstellendichte in den einzelnen europäischen Märkten betrifft aber nur das Neuwagen-Geschäft, im Gebrauchtwagen-Markt haben sich die CNG-Flotten wie vorstehend beschrieben bereits etabliert, so dass CMS in dem wichtigeren der beiden Teilmärkte keine Nachteile zu befürchten hat.

Positiv zu beurteilen sind die Marktanteile, die BioMethan in den einzelnen CNG-Märkten erobert hat (Finnland 100%, Dänemark 95%, Schweden 71%, Norwegen 44%, Schweiz 20%, Deutschland 18%, Österreich 10%, Frankreich 5% ), wobei gemäß EU-Richtlinie 28/2009 zu unterscheiden ist zwischen konventionellem BioMethan, das (direkt oder indirekt) aus Nahrungs- oder Futtermitteln erzeugt wird, und Fortschrittlichem BioMethan, das ausschließlich aus echten Reststoffen erzeugt wird. Die Erzeuger von Mais-Methan nutzen z.B. ein Futtermittel (gehäckselte Mais-Ganzpflanzen-Silagen) und die Erzeuger von Schlempe-Methan direkt ein Futtermittel (eiweißreiche Schlempe, die getrocknet als DDGS oder flüssig in den Futtermittelmarkt verkauft wird) und indirekt sogar ein Nahrungsmittel (Getreidekorn) – was der Teller/Tank-Diskussion Tür und Tor öffnet.

In Deutschland hat BioMethan in einer sehr kurzen Zeit (2011 – 2014) einen Marktanteil von rd. 21% am CNG-Markt erreicht, dieser ist bis 2016 jedoch wieder auf rd. 18% zurückgegangen. Ein Grund dafür könnte sein, dass einem Teil der CNG-Tankstellen-Betreiber, die das BioMethan abgenommen haben, bewusst geworden ist, dass bislang tatsächlich nur 1% – 11% des in Deutschland vermarkteten BioMethans landwirtschaftlichen Reststoffen wie Stroh, Festmist und Gülle entstammen und die restlichen 89% – 99% aus dem Futtermittel Schlempe stammen, die bei der BioEthanol-Herstellung anfällt.

Wenn die europäischen CNG-Märkte zwar bereit sind, nicht-fossiles Methan aufzunehmen, jedoch nicht Teil der Teller/Tank-Diskussion werden wollen, ist das nur gut für CMS, denn CMS stellt das StrohMethanBeyond!ZE (und damit auch Zero3) tatsächlich nur aus echten landwirtschaftlichen Reststoffen her. StrohMethanBeyond!ZE ist damit ein Fortschrittlicher Kraftstoff im Sinne der EU-Richtlinie 28/2009. D.h., CMS kann die aufnahmebereiten europäischen Märkte ohne ethische Debatten bedienen.

Im Lichte dieser Gegebenheiten rechnet das CMS-Management mit einer sehr rasch zunehmenden Nachfrage nach Zero3 bzw. StrohMethanBeyond!ZE. Voraussichtlich wird CMS mit dem Bau neuer Biogasanlagen (BGA) gar nicht nachkommen.

Mit einem bislang energetisch kaum genutzten jährlichen Anfall von 237 Mio. Tonnen an landwirtschaftlichem Reststoff, davon 46 Mio. t Stroh und 191 Mio. t Gülle, Festmist und Krautabfall, reicht das deutsche Reststoff-Aufkommen unter Berücksichtigung der Anforderungen des Bodens an den Humus-Gehalt theoretisch für die Rohstoff-Versorgung von bis zu 720 Biogas-Anlagen (BGA) des von CMS entwickelten Typs (siehe Knowhow / Patente).

Wenn der Jahreskraftstoff-Verbrauch von CNG-Pkws und leichten CNG-Nfz einmal – aus was für Gründen auch immer (Verbesserung des Motor-Wirkungsgrades, Hybridisierung, geringere Jahres-Fahrleistung, Veränderungen im Modal-Split) – auf 5.000 kWhHi zurückgehen sollte, könnten diese bis zu 720 Biogas-Anlagen rd. 15.000.000 deutsche Pkw-Äq mit dem stark THG-negativen StrohMethanBeyond!ZE versorgen. Mit einer durchschnittlichen THG-Emissions-Minderungs-Leistung von rd. 300% könnten CMS und ihre deutschen Lizenznehmer zugleich die THG-Emissionen von weiteren rd. 30.000.000 deutschen Pkw-Äq kompensieren und damit insgesamt bis zu 45.000.000 Pkw-Äq WtW-gesehen zu echten Nullemissions-Fahrzeugen machen.

Übertragen auf Europa mit seinem energetisch kaum genutzten Reststoffaufkommen von ca. 1 Mrd. Tonnen, davon ca. 230 Mio. Tonnen Stroh und ca. 770 Mio. Tonnen an sonstigen energetisch nutzbaren Reststoffen, ergibt sich ein europäisches Kraftstoff-Potenzial, das 4,8 Mal so hoch ist wie das deutsche. Theoretisch könnten damit ohne Reststoff-Importe nach Europa bis zu 3.500 Biogasanlagen des von CMS entwickelten Typs mit Einsatzstoff versorgt werden.

Unsere Vision für Europa ist, dass die CMS zusammen mit ihren europäischen Lizenznehmern das technisch nutzbare Potenzial hebt und einmal aus bis zu 3.000 Biogasanlagen bis zu 62.000.000 Pkw-Äquivalente mit nachhaltigem StrohMethanBeyond!ZE versorgt. Die THG-Emissions-Minderungs-Leistung von 300% (ggü. der fossilen Referenz Benzin/Diesel) würde dabei gleichzeitig die THG-Emissionen von weiteren bis zu 124.000.000 Pkw vollständig kompensieren und somit insgesamt bis zu 186.000.000 Pkw zu echten Nullemissions-Fahrzeugen machen – trotz Verwendung des Verbrennungsmotors.

Für CMS ist das europäische Marktpotenzial somit in vierfacher Hinsicht riesig: 1.) gibt es bereits einen sehr großen CNG-Flottenbestand von rd. 20.000.000 Pkw-Äq, den CMS über die Freundschaftswerbung relativ einfach erobern kann, 2.) gibt es bereits einen erheblichen CNG-Neuwagen-Markt, in den bis 2025 zusätzlich zum Ersatz von Fahrzeug-Abmeldungen allein der VW-Konzern mindestens weitere 900.000 CNG-Pkw liefern will, 3.) gibt es ganz erhebliches Potenzial an bislang kaum genutzten Reststoffen, aus denen CMS und ihre Lizenznehmer in nachhaltiger Art und Weise die Gaskraftstoff-Mengen herstellen können, die für die Versorgung der voraussichtlich sehr rasch wachsenden CMS-Kundschaft benötigt werden, und 4.) kann CMS diesen Gaskraftstoff über das europäische Erdgasnetz europaweit distribuieren.

Das CMS-Management ist der festen Überzeugung, den europäischen Markt mit den besonders vorteilhaften Produkten der CMS, mit seiner Denke (THINK BIG!) und seinem Approach (ACT FAST!), mit seiner Outperforming-Strategie, mit den vorgesehenen, einfach zu skalierenden Organisations-Strukturen (CMS-Holding und nationale Vermarktungs-Gesellschaften), mit den Sub-Systemen und mit speziellen digitalisierten Kommunikations-Prozessen erobern zu können – was sich in rasch zunehmenden Marktanteilen manifestieren soll.

Nebeneffekt: Der Verbrennungsmotor wird nicht obsolet, sondern im Gegenteil Teil der Lösung.