Das Wissen der Autofahrer über die Elektro-Mobilität ist meist noch frisch und ambivalent. Der Motor-Journalist Alexander Bloch von der Zeitschrift „Auto, Motor und Sport“ (AMS), dessen Artikel „E-Auto-Irrtümer“ wir hier großenteils zitieren, räumte in der Ausgabe 26/2017 der AMS mit ein paar beliebten Legenden auf, wobei hinsichtlich Energieverbrauch und THG-Emission insbesondere die Punkte 1.) und 6.) interessieren:

  1. Elektroautos sind per se umweltfreundlich
  2. Die Größe des Elektromotors entscheidet über die Maximal-Leistung des E-Autos
  3. Schnellladung schadet der Batterie
  4. Elektroautos brauchen kein Getriebe
  5. Elektroautos sind grundsätzlich leiser als Verbrenner
  6. Beim Laden mit Kabeln entstehen nur geringe Verluste


Ad 1.) Elektroautos sind per se umweltfreundlich

Einer der beliebtesten Irrtümer ist, dass Elektroautos per se umweltfreundlich sind. Grundsätzlich hängt die Umweltfreundlichkeit eines E-Autos ab von a) seinem Strom-Konsum, b) den Ladeverlusten, c) der Art der Energieerzeugung (Strom-Quelle), d) den mit der Strom-Produktion verbundenen Emissionen und e) den mit der Fahrzeug-Herstellung – vor allem des Akkus – verbundenen Emissionen.

Ein Elektroauto kann sehr umweltfreundlich sein, wenn alle diese Faktoren a) bis e) es sind. Es kann aber auch schmutziger als ein sparsamer Verbrenner sein, der mit Diesel betrieben wird. Noch schwieriger wird es für den Elektro-Antrieb, wenn der Verbrenner mit THG-reduzierten Kraftstoffen wie Erdgas, Methan aus Windstrom (SynMethan) oder einem Nullemissions-Kraftstoff wie Zero3 betrieben wird. Der gern verwendete Slogan „null Emissionen“ ist irreführend, da kein Elektroauto dieser Welt bei  Cradle-to-Grave-Betrachtung  ohne begleitende indirekte Emissionen gebaut und bei  Well-to-Wheel-Betrachtung  gefahren werden kann.

Ganz wesentlich ist die Herkunft des Stroms, Kohle-Strom ist nun mal nicht sauber. Und der kann tatsächlich auch zum Einsatz kommen, wenn der Öko-Strom bereits vermarktet ist. Das neue nationale Recht umgeht diese Problematik. Die Anfang Dezember 2017 von der Bundesregierung verabschiedete 38. BImSchV, die u.a. die Anrechnung von in Straßenfahrzeugen mit Elektroantrieb genutztem Strom auf die Erfüllung der Treibhausgas-Quote regelt, schreibt gemäß § 5 Abs. (2) vor, dass für die Berechnung der THG-Emissionen des elektrischen Stroms die aus dem Stromnetz entnommene Strommenge zu multiplizieren ist mit der vom Umweltbundesamt ermittelten „durchschnittlichen Treibhausgas-Emission pro Energie-Einheit des Stroms in Deutschland“.

Diese durchschnittliche THG-Emission des Strom-Mixes ist immer noch erheblich. Für 2016 hat das Umweltbundesamt (UBA) für den Strom-Inlandsverbrauch einen Emissionswert von 580 gCO2/kWhel errechnet, für 2030 erscheint ein Wert von 380 g gCO2/kWhel realistisch.

Derartig schlechte Faktoren c) und d) können von den Faktoren a) und b) nur kompensiert werden, wenn diese gegen null gehen. Das ist aber nicht der Fall, auch beim Elektroauto sind Energieverbrauch und Energieeffizienz Themen und es ist sehr wohl entscheidend, ob es mit 13 kWhel/100 km oder 20 kWhel/100 km sein Ziel erreicht. Vereinfacht gesagt benötigen kleine und leichte Elektroautos mit kleinerem Akku und weniger Stromverbrauch weniger Energie bei Bau wie Fahrt. Damit erzeugen sie weniger begleitende indirekte Emissionen und sind umweltfreundlicher als große – ähnlich wie bei Verbrennern. Aber selbst ein unrealistischer Prüfstands-Verbrauch von 0,13 kWhel/km x 580 gCO2/km ergibt immer noch 75 gCO2/km und eben nicht 0 gCO2/km.

Unter Berücksichtigung der Ladeverluste (siehe Punkt 6.) gilt der Real Driving-Stromverbrauch des Testsiegers des ADAC-Eco-Tests 2017 in Höhe von 0,174 kWhel/km bereits als „sehr gering“. 0,174 kWhel/km x 580 gCO2/km ergeben aber schon wieder 101 gCO2/km. Und das vielgelobte Modell S von Tesla erreicht in diesem Eco-Test des ADAC mit seinem Durchschnittsverbrauch von 0,24 kWhel/km einen CO2-Ausstoß von immerhin 0,24 kWhel/km x 580 gCO2/km = 139 gCO2/km.

Elektroautos sind also nicht „per se Umwelt-freundlich“.

Diese Erkenntnis beginnt sich zunehmend durchzusetzen, wie beispielhaft diese Reihe kritischer Meldungen zeigt:

Ad 2.) Die Größe des Elektromotors entscheidet über die Maximal-Leistung des E-Autos

Bei einem Elektroauto ist nicht der Motor, sondern die Batterie der Flaschenhals für die Leistung. Je mehr Strom eine Batterie abgeben kann, desto mehr Leistung steht zur Verfügung. Der Akku ist quasi der Hubraum des E-Autos und nicht nur ein reiner Energie-Lieferant wie der Tank eines Verbrenners.

Größere Akkus liefern meist mehr Maximalstrom und damit auch mehr Leistung. Daher kann bei einem E-Auto die Leistung bei gleichem Motor durch eine größere Batterie gesteigert werden. Freilich muss der Motor dies auch umsetzen können.

Ad 3.) Schnellladung schadet der Batterie

Sehr hohe Ladeströme sind elektro-chemischer Stress für die Batterie und können die Lebensdauer (Zyklenzahl) verringern. Wie stark dieser Effekt ist, hängt aber neben der aktuellen Zelltemperatur und dem Ladestand hauptsächlich vom Verhältnis des Ladestroms zur Nennkapazität ab. Sind bei gleich groß, so spricht der Fachmann von einer sogenannten 1-C-Ladung und die ist noch unkritisch. Erst wenn der Ladestrom deutlich größer als 1 C wird, droht auf dauer besonderer Verschleiß. Wird der 100-kWhel-Akku eines Tesla Model S mit maximal 135 kWel Leistung geladen, so wird die Batterie noch nicht sehr gestresst. Würde die 60-kWhel-Batterie eines Opel Ampera-e dagegen ständig mit 135 kWel geladen, könnte das die Lebensdauer des Akkus beeinträchtigen. wer seinem Akku etwas Gutes tun will, lädt ihn daher so oft es geht mit kleinen Strömen.

Ad 4.) Elektroautos brauchen kein Getriebe

Elektroautos brauchen zwar kein Getriebe mit mehreren Gängen, weil sie schon aus dem Stand ein hohes Drehmoment anbieten, aber sie benötigen meist ein Einganggetriebe (meist eine Untersetzung). Einzelne Elektro-Antriebe wie der Vorderachsmotor beim BMW i( setzen auch auf Zweiganggetriebe. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass in Zukunft aus Effizienzgründen Mehrganggetriebe bei noch mehr E-Modellen rotieren.

Ad 5.) Elektroautos sind grundsätzlich leiser als Verbrenner

In der Stadt sind sie in der Tat leiser, da hier vor allem das Motorgeräusch dominiert. Je schneller das Auto fährt, umso dominanter werden aber die Wind- und Abrollgeräusche. Auf der Autobahn ist ein Elektroauto daher nicht mehr leiser als ein moderner Verbrenner.

Ad 6.) Beim Laden mit Kabeln entstehen nur geringe Verluste

Schön wär´s. Je nach Ladeart und -Leistung entstehen zwischen 10 und 30 Prozent Verluste. Der Bordcomputer im E-Auto zeigt nur den Nettoverbrauch an. Der wahre Bruttoverbrauch lässt sich erst nach der Wiederaufladung an der Ladesäule exakt ermitteln. Wer hier optimieren will, sollte daher regelmäßig Ladeart-spezifisch Brutto- und Nettokonsum vergleichen.